به گزارش خبرنگار اقتصادی خبرگزاری تسنیم، در جغرافیای سیاسی امروز «مسیر» یکی از مهمترین مؤلفههای قدرت اقتصادی کشورها به شمار میرود. کافی است نگاهی به نقشه جهان بیندازیم تا مشخص شود ایران در نقطهای راهبردی از یکی از مهمترین پروژههای ترانزیتی جهان، یعنی کریدور بینالمللی شمال-جنوب (INSTC)، قرار گرفته است.شاهراهی که اقیانوس هند را به روسیه و اروپا متصل میکند و بخش مهمی از آن از خاک ایران عبور میکند.
عبور این کریدور از ایران تا چه اندازه میتواند برای اقتصاد کشور سودآور باشد و چرا با وجود ظرفیتهای ژئوپولیتیکی، هنوز نتوانستهایم از تمام مزیتهای این مسیر بینالمللی بهرهبرداری کنیم؟
ایران؛ قلب تپنده اما معطل مانده کریدور
بر روی کاغذ ایران یکی از مناسبترین، کوتاهترین و اقتصادیترین مسیرها برای انتقال کالا بین هند، روسیه و اروپا به شمار میرود. مسیر سنتی از طریق کانال سوئز حدود 40 تا 45 روز زمان میبرد، در حالی که حمل کالا از مسیر کریدور شمال-جنوب و عبور از خاک ایران میتواند این زمان را به حدود 20 روز کاهش دهد و هزینههای حملونقل را نیز تا حدود 30 درصد پایین بیاورد.
ایران در این کریدور بار ترانزیتی را از سه شاخه اصلی غربی؛ از مسیر زمینی و ریلی جمهوری آذربایجان، شرقی؛ از طریق شبکه ریلی ترکمنستان و قزاقستان و مرزهای سرخس و اینچهبرون و میانی (دریایی)؛ حمل ترکیبی کالا از بنادر جنوبی ایران به بنادر شمالی و سپس انتقال دریایی از طریق دریای خزر عبور میدهد.
برخی برآوردها نشان میدهد در صورت تکمیل زیرساختهای این کریدور و جذب حجم قابل توجهی از بار ترانزیتی منطقه، ظرفیت درآمدی چندین میلیارد دلاری برای ایران ایجاد خواهد شد. برخی از این برآوردها این رقم را تا حدود 20 میلیارد دلار در سال عنوان میکنند؛ ظرفیتی که تحقق آن میتواند سهم درآمدهای ترانزیتی را در اقتصاد کشور به شکل محسوسی افزایش دهد و وابستگی متقابل اقتصادی میان کشورهای مسیر را نیز تقویت کند.
اما پرسش اینجاست که چرا با وجود چنین ظرفیتی این فرصت هنوز به طور کامل محقق نشده است؟
حلقههای مفقوده؛ جایی که زنجیره قطع میشود
واقعیت آن است که زیرساختهای حملونقل کشور هنوز با الزامات یک کریدور بینالمللی روان و رقابتپذیر فاصله دارد. مهمترین چالشهای فعلی عبارتاند از:
بوروکراسی سنگین گمرکی و فرآیندهای اداری در مرزها که سرعت جابهجایی کالا را به طور محسوسی کاهش میدهد.
فرسودگی بخشی از ناوگان جادهای و ریلی کشور و کمبود واگنهای باری متناسب با نیاز ترانزیت بینالمللی.
ناتمام ماندن پروژههای کلیدی، از جمله راهآهن چابهار-زاهدان که تنها بندر اقیانوسی ایران را به شبکه ریلی کشور متصل میکند و همچنین پروژه راهآهن رشت-آستارا که یکی از مهمترین گلوگاههای کریدور شمال-جنوب به شمار میرود.
راهآهن رشت-آستارا؛ 162کیلومتر تا قفلگشایی از اقتصاد کشور
اگر از فعالان حوزه لجستیک و حملونقل درباره مهمترین گلوگاه کریدور شمال-جنوب پرسوجو شود، بدون تردید یکی از پرتکرارترین پاسخها خطآهن رشت-آستارا خواهد بود.
این پروژه حدود 162 کیلومتری، حلقه مفقوده اتصال ریلی ایران به جمهوری آذربایجان و در ادامه مسیر روسیه و اروپای شرقی محسوب میشود. در شرایط فعلی شبکه ریلی کشور در شهر رشت پایان مییابد و برای ادامه مسیر تا آستارا کالا باید با استفاده از حملونقل جادهای جابهجا شود؛ فرآیندی که به معنای تخلیه و بارگیری مجدد، افزایش هزینه، اتلاف زمان و کاهش رقابتپذیری مسیر ایران در برابر مسیرهای جایگزین است.
تکمیل این خطآهن میتواند امکان حرکت یکپارچه قطارهای باری از بنادر جنوبی کشور تا مرز آستارا را فراهم کند و بخش مهمی از مشکلات موجود در مسیر ترانزیتی شمال-جنوب را برطرف سازد.
آخرین وضعیت مگاپروژه رشت-آستارا
پروژه راهآهن رشت-آستارا سالها به دلیل مشکلات مالی، مسائل اجرایی، محدودیتهای تأمین منابع و همچنین چالشهای مربوط به عبور مسیر از مناطق کشاورزی استان گیلان با تأخیر مواجه بود. با این حال، در سالهای اخیر با توجه به افزایش اهمیت کریدور شمال-جنوب برای ایران و روسیه، تحرکات جدیدی برای اجرای این پروژه آغاز شده است.
روسیه که پس از تحریمهای غرب، به دنبال مسیرهای جایگزین برای تجارت خارجی خود است، اهمیت ویژهای برای کریدور شمال-جنوب قائل شده است. در همین چارچوب، دو کشور برای تأمین مالی اجرای راهآهن رشت-آستارا توافق کردهاند. بر اساس توافقهای انجامشده، روسیه قرار است در قالب همکاری مشترک با ایران، حدود 1.6 میلیارد یورو تسهیلات برای اجرای این پروژه اختصاص دهد.
رفع یکی از موانع اصلی؛ تملک اراضی
یکی از پیچیدهترین بخشهای اجرای راهآهن رشت-آستارا، عبور مسیر از زمینهای کشاورزی، شالیزارها و مناطق دارای ارزش اقتصادی و زیستمحیطی در استان گیلان بوده است. فرآیند آزادسازی مسیر و تملک اراضی موردنیاز، سالها یکی از موانع اصلی پیشرفت پروژه به شمار میرفت.
در همین رابطه کدخدازاده معاون شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حملونقل کشور گفته است: مهمترین چالش اجرای راهآهن رشت-آستارا تملک اراضی مسیر بوده است؛ چراکه بخش زیادی از زمینهای واقع در مسیر دارای کاربری مسکونی و کشاورزی با ارزش اقتصادی بالا هستند و تملک آنها هزینههای سنگینی را به پروژه تحمیل کرده است.
وی افزود: طی حدود 1.5 سال گذشته تملک اراضی مسیر 162 کیلومتری پروژه انجام شده و بخش عمده هزینههای آن نیز پرداخت شده است. باقیمانده مطالبات نیز با دستور رئیسجمهور تأمین خواهد شد. در بخشهایی که اراضی در اختیار پروژه قرار گرفته، عملیات خاکریزی و آمادهسازی مسیر آغاز شده و پیمانکار در این نقاط مستقر شده است.
هدفگذاری برای تکمیل پروژه
بر اساس توافقهای میان ایران و روسیه، هدفگذاری دو کشور تکمیل این پروژه و اتصال کامل مسیر ریلی ایران به شبکه ریلی جمهوری آذربایجان و روسیه تا سال 2030 میلادی است، یعنی حدود 4 سال دیگر.
کدخدازاده د راینباره میگوید:طرف روسی برای مشارکت در اجرای پروژه چه در قالب فاینانس و چه مشارکت مستقیم اعلام آمادگی کرده و مذاکرات اولیه انجام شده است.
وی با بیان اینکه در زمان حاضر مراحل حقوقی، قراردادی و مبادله اسناد در حال انجام است، تصریح کرد: تلاش میکنیم این فرآیند هرچه سریعتر به پایان برسد تا عملیات اجرایی پروژه آغاز شود. در صورت نهایی شدن این مراحل، ساخت راهآهن رشت-آستارا بین 36 تا 48 ماه زمان خواهد برد؛ هرچند طولانی شدن فرآیندهای حقوقی میتواند آغاز عملیات اجرایی را تا پایان سال به تعویق بیندازد.
به گزارش تسنیم، با بهرهبرداری از خطآهن رشت-آستارا، ظرفیت جابهجایی بار در مسیر شمال-جنوب میتواند به میزان قابل توجهی افزایش یابد و بر اساس برخی برآوردها، ظرفیت این محور تا حدود 15 میلیون تن در سال خواهد رسید.
آیا خزر آماده است؟
سواحل شمالی ایران در دریای خزر یکی از مهمترین حلقههای ارتباطی کشورمان با روسیه و کشورهای آسیای میانه محسوب میشوند. بنادر شمالی کشور در صورت تکمیل زنجیره حملونقل ترکیبی، میتوانند نقش مهمی در انتقال کالا میان جنوب آسیا، ایران، قفقاز و روسیه ایفا کنند.
بررسی وضعیت بنادر شمالی نشان میدهد ظرفیتهای قابل توجهی در این منطقه وجود دارد، هرچند همزمان چالشهای زیرساختی و طبیعی نیز پیش روی آنها قرار دارد.
بندر امیرآباد
بندر امیرآباد یکی از مهمترین بنادر شمالی ایران و بزرگترین بندر تجاری حاشیه دریای خزر در کشور به شمار میرود.
این بندر یکی از مزیتهای مهم خود را از اتصال مستقیم به شبکه ریلی سراسری دریافت میکند و برخورداری از زیرساختهای حملونقل ترکیبی، از جمله اسکله رو-رو ریلی که امکان انتقال مستقیم واگنهای ریلی به شناورها را فراهم میکند، ظرفیت ویژهای برای توسعه ترانزیت در اختیار آن قرار داده است. اسکلهای که البته عملیات اجرایی برای تکمیل و بهرهبرداری از آن همچنان به پایان نرسیده است.
بنادر انزلی، کاسپین و نوشهر
بندر انزلی به عنوان باسابقهترین بندر ایران در دریای خزر، سالها نقش مهمی در تجارت دریایی شمال کشور داشته است. در کنار این بندر، بندر نوین کاسپین در منطقه آزاد انزلی با هدف توسعه فعالیتهای تجاری و ترانزیتی احداث شده است. بهرهبرداری از خطآهن رشت-کاسپین در سال 1403، امکان اتصال این بندر به شبکه ریلی کشور را فراهم کرد و ظرفیت حملونقل ترکیبی در این منطقه را افزایش داد.
بندر نوشهر نیز یکی دیگر از بنادر قدیمی شمال کشور است که به دلیل موقعیت جغرافیایی و نزدیکی نسبی به مرکز کشور، جایگاه ویژهای در جابهجایی برخی کالاها دارد. این بندر در زمینه واردات کالاهای عمومی، مواد اولیه، چوب، غلات و برخی کالاهای مورد نیاز کشور نقش ایفا میکند.
خطر پسرفت آب خزر
در کنار ظرفیتهای موجود، یکی از چالشهای مهم پیش روی بنادر شمالی کشور، کاهش تراز آب دریای خزر است. کاهش سطح آب خزر عمق آبخور برخی بنادر را کاهش داده و میتواند محدودیتهایی برای ورود و پهلوگیری شناورها ایجاد کند. در چنین شرایطی انجام عملیات لایروبی مستمر و استفاده از تجهیزات مناسب، اهمیت بیشتری پیدا میکند تا ظرفیت عملیاتی بنادر حفظ شود.
از سوی دیگر، کریدور شمال-جنوب برای ایران صرفاً یک مسیر حملونقل نیست؛ این کریدور میتواند به یکی از مهمترین ابزارهای توسعه تجارت منطقهای و افزایش نقش کشور در زنجیرههای حملونقل بینالمللی تبدیل شود.
امروز اگر بار دیگر به نقشه جهان نگاه کنیم، موقعیت ایران همچنان همان مزیت تاریخی را دارد؛ کشوری که میان آبهای گرم اقیانوس هند، آسیای میانه، قفقاز، روسیه و بازارهای اروپایی قرار گرفته و میتواند یکی از مسیرهای اصلی اتصال شرق و غرب باشد.
اما قرار گرفتن روی نقشه به تنهایی کافی نیست. تجربه کشورهای موفق در حوزه ترانزیت نشان میدهد مزیت جغرافیایی زمانی به قدرت اقتصادی تبدیل میشود که با زیرساختهای مناسب، شبکه حملونقل کارآمد، فرآیندهای گمرکی سریع و سیاستگذاری پایدار همراه شود.
تکمیل پروژههایی مانند راهآهن رشت-آستارا، توسعه بنادر شمالی، تقویت ناوگان ریلی و دریایی و رفع موانع اداری، تعیین خواهد کرد که ایران تا چه اندازه میتواند از جایگاه ژئوپولیتیکی خود در این مسیر راهبردی بهره ببرد.
نقشه جهان فرصت را به ایران نشان داده است؛ اما تصمیمها، سرمایهگذاریها و سرعت عمل مسئولان است که مشخص میکند این فرصت به یک مزیت اقتصادی پایدار تبدیل خواهد شد یا همچنان روی کاغذ باقی خواهد ماند.
انتهای پیام/