به گزارش گروه بینالملل خبرگزاری تسنیم، در منطقه آسیای مرکزی، رقابتی بیامان و سازشناپذیر بر سر تسلط بر «کریدور میانی» (کریدور تجارت بینالمللی ترانسخزر) آغاز شده است؛ مسیر ترانزیتی راهبردی و مهمی که قارههای آسیا و اروپا را از طریق خاک جمهوری آذربایجان به یکدیگر متصل ساخته و در ماههای اخیر، به عنوان اصلیترین کریدور تجارت بینالمللی برای دور زدن روسیه به شدت مورد توجه قرار گرفته است.
به اعتقاد تحلیلگران ارشد مسائل ژئوپلیتیک، این رقابت که میان قزاقستان و ترکمنستان در سواحل خزر شعلهور شده، اکنون جایگاه انحصاری آستانه را در شاخه آسیای مرکزیِ کریدور میانی با تهدید جدی روبرو ساخته است.
پایان انحصار آستانه؛ خیز عشقآباد برای جذب محمولهها
تا همین اواخر و پیش از تحولات اخیر، محمولههای تجاری در کریدور ترانزیتی کریدور میانی، عمدتاً از طریق مسیر کلاسیک «چین - قزاقستان - دریای خزر - جمهوری آذربایجان» جابجا میشدند.
با این وجود، پکن اخیراً روند آزمایش و ارزیابی مسیر جنوبی این کریدور استراتژیک را که از قلمرو کشورهای ازبکستان و ترکمنستان عبور میکند، کلید زده است. نتایج این بررسیهای میدانی نشان داد که این مسیر جایگزین امکان میدهد محمولهها حتی سریعتر از مسیر سنتی قزاقستان، به بندر باکو تحویل داده شوند.
بر اساس گزارشها و اطلاعات منتشر شده از سوی کانالهای تحلیلی «کامپرومات آسیای مرکزی»، دولت عشقآباد تلاشهای بسیار گسترده و هدفمندی را به کار بسته تا جریان حملونقل دریایی در بستر خزر را از چنگ آستانه خارج کرده و به سمت بنادر خود هدایت کند.
کریدور چندوجهی نوین؛ از قرقیزستان تا خزر
در این میان، باید به این واقعیت ژئوپلیتیک توجه داشت که ازبکستان و ترکمنستان مرز زمینی مشترکی با چین ندارند. از این رو، کالاهای چینی برای ورود به ترکمنستان ناگزیرند از خاک قزاقستان یا قرقیزستان ترانزیت شوند.
در همین راستا، در سال 2025 میلادی، پنج کشورِ چین، جمهوری آذربایجان، ترکمنستان، ازبکستان و قرقیزستان به یک توافق جامع دست یافتند تا مسیر ترانزیتی چندوجهی نوینی را راهاندازی کنند.
در چارچوب این مکانیسم، محمولهها ابتدا از چین به ایستگاه راهآهن شهر «اوش» در قرقیزستان انتقال یافته، با عبور از خاک ازبکستان به ترکمنستان منتقل شده و نهایتاً از طریق آبهای دریای خزر روانه بندر باکو میشوند. در جریان فاز آزمایشی این طرح، زمان تحویل محموله از ایستگاه اوش تا بندر باکو تنها 11 روز به طول انجامید که رکوردی قابل توجه است.
رشد چشمگیر تبادلات باکو و عشقآباد و تحولات گمرکی
بر اساس دادههای رسمی شرکت «راهآهن جمهوری آذربایجان»، طی هشت ماهه نخست سال 2026 میلادی، حجم محمولههای جابجا شده میان «بندر بینالمللی باکو» و «بندر ترکمنباشی» با رشد چشمگیر 35 درصدی نسبت به دوره مشابه در سال گذشته، به مرز 1.5 میلیون تن نزدیک شده است.
این شاخص آماری، تقریباً برابر با حجم کل کالاهای ترانزیت شده از قزاقستان به جمهوری آذربایجان در همان بازه زمانی است. در شرایط کنونی، قزاقستان پس از روسیه، دومین کشور ارسالکننده بار ریلی به جمهوری آذربایجان است؛ اما کارشناسان هشدار میدهند که در صورت تداوم این شتاب، ترکمنستان این جایگاه راهبردی را از آن خود خواهد کرد.
افزون بر این، حدود یک ماه پیش، روند استقرار سامانه دیجیتال بینالمللی ترانزیت گمرکی (eTIR) در ناوگان میان جمهوری آذربایجان، ترکمنستان و ازبکستان آغاز شد.
آزمایش موفقیتآمیز این سامانه هوشمند در محمولههای پایلوت در بندر ترکمنباشی، تشریفات زمانبر گمرکی را تسریع بخشیده و سطح شفافیت در فرآیندهای لجستیکی را ارتقا داده است.
نقشآفرینی سازمان ملل و دغدغه سرمایهگذاران غربی
طی روزهای اخیر، «روشن آنابردیف»، رئیس دپارتمان سازمانهای بینالمللی وزارت خارجه ترکمنستان، از قصد جدی عشقآباد برای تأسیس یک «مرکز بینالمللی لجستیک و همکاری» تحت نظارت سازمان ملل متحد خبر داد.
تحلیلگران بر این باورند که این تصمیم با برنامههای کلان ترکمنستان برای واگذاری مدیریت «کریدور ترانسخزر» به نهادهای سازمان ملل ارتباط مستقیم دارد. طبق گزارشها، این ابتکار عمل ترکمنستان از سوی روسیه، جمهوری آذربایجان، ترکیه، چین، کشورهای آسیای مرکزی و کره جنوبی با استقبال و حمایت روبرو شده است.
با این حال، برخی از تحلیلگران غربی هشدار میدهند که طرح عشقآباد برای درگیر کردن سازمان ملل، ممکن است بوروکراسی سنگین و دستوپاگیری برای اتحادیه اروپا و آمریکا ایجاد کند؛ از این رو، پیشبینی میشود که سرمایهگذاران غربی کماکان قوانین تجارت بازار آزاد را برای پیشبرد اهداف خود ترجیح دهند.
طرح کره جنوبی برای اتصال لجستیکی به قلب اروپا
کره جنوبی نیز از جمله کشورهایی است که اشتیاق فراوانی به بهرهبرداری از ظرفیتهای دالان میانی نشان میدهد؛ موضوعی که از محورهای اصلی نشست سران «5+1» با حضور رهبران آسیای مرکزی در سئول بود.
قاسم جومارت توکایف، رئیسجمهور قزاقستان در این اجلاس پیشنهاد داد که یک زنجیره یکپارچه حملونقل و لجستیک از مبدأ کره جنوبی، با عبور از آسیای مرکزی تا اروپا با بهرهگیری از ابتکار ترانزیتی تریپ «TRIPP» شکل گیرد.
به گفته توکایف، قزاقستان هدفگذاری کرده تا حجم حملونقل ترانزیتی عبوری از خاک خود را به 100 میلیون تن در سال افزایش دهد.
وی تأکید کرد: «ما توجه ویژهای به توسعه مسیر بینالمللی ترانسخزر (کریدور میانی) داریم. در شش سال گذشته، حجم ترانزیت کالا در این کریدور پنج برابر شده و قصد داریم ظرفیت آن را به 20 میلیون تن برسانیم. از دیدگاه ما، ادغام دالان میانی با ابتکار تریپ (TRIPP) کاملاً امکانپذیر است. در این سیستم، کره جنوبی میتواند محمولههای چندوجهی خود را از پایانه مشترک با چین در لیانیونگانگ به آسیای مرکزی بفرستد تا شبکهای سراسری به سمت اروپا شکل گیرد.»
برندگان نبرد ترانزیتی و چشمانداز کاهش تعرفهها
بندر استراتژیک «لیانیونگانگ» نقطه آغازین کریدور میانی است که کالاها از آنجا به قزاقستان، سپس از طریق ناوگان خزر به جمهوری آذربایجان و نهایتاً به اروپا منتقل میشوند.
آستانه به شدت در تلاش است با اتصال بندر بوسان کرهجنوبی به پایانه لیانیونگانگ، بارهای آسیایی بیشتری را جذب کند. در همین حال، عشقآباد نیز با توسعه شتابان بندر ترکمنباشی و وعده ترانزیت ارزانتر، سعی در ربودن گوی سبقت دارد.
بیتردید یکی از برندگان قاطع این نبرد، ازبکستان خواهد بود. ترانزیت کالاهای چینی از خاک ازبکستان و ترکمنستان به مقصد باکو، ترافیک ریلی این کشور را افزایش داده و سالانه میلیونها دلار سود خالص نصیب تاشکند خواهد کرد.
از سوی دیگر، این رقابت تمامعیار در کرانههای شرقی خزر میتواند به افزایش چشمگیر حجم محمولهها در کل کریدور میانی منجر شود. یکی از موانع اصلی توسعه این کریدور، تعرفههای نامتجانس و سنگین است. اکنون پیشبینی میشود قزاقستان به عنوان رهبر سنتی ترانزیت آسیای مرکزی، برای حفظ مشتریان خود ناگزیر وارد رقابت کاهش تعرفههای گمرکی شود.
انتهای پیام/