به گزارش گروه بین الملل خبرگزاری تسنیم، در چند ماه گذشته چین و روسیه به عنوان دو قدرت بزرگ، با رویکرد تجاری نوین به دریای شمال نگریستهاند و حالا متخصصین دنیای تجارت و ترانزیت میگویند، آب شدن بخشی از یخهای قطب شمال و رویدادهای ژئوپولیتیک نوین، رقیب دیگری برای کانال سوئز به وجود آورده است.
در این میان، ترکیه نیز به دنبال آن است تا علاوه بر اتصال عراق به اروپا، تقویت گذرگاه میانی و ارتقای سطح زیرساختها و اتصالها را به یک راهبرد طولانی مدت تبدیل کند.
در رویکرد طولانی مدت دنیای تجارت، کشتیهایی که از چین به اروپا میروند، پس از طی هزاران کیلومتر به سمت جنوب، از مالاکا و اقیانوس هند گذشتهاند تا از دریای سرخ و کانال سوئز وارد دریای مدیترانه شوند. ولی حالا عبور از از طریق سواحل قطبی روسیه برای رسیدن به اروپا، اهمیت بیشتری پیدا کرده است.
در طول سال 2025 میلادی، 103 عبور ترانزیتی از مسیر دریای شمال ثبت شده که 15 مورد آن کشتی کانتینری بوده و حجم ترانزیت محموله حدود 3.2 میلیون تن بوده است. البته با توجه به برودت هوا و یخهای عظیم مسیر، فصل قابل کشتیرانی، حدود چهار و نیم ماه بوده است.
طبیعتاً این مسیر با این حجم محدود از ترانزیت، هنوز رقیب قدرتمندی برای کانال سوئز نیست، اما برای نخستین بار در مقیاس جدی، مسیر شمالی به یک گزینه ژئواقتصادی جدی تبدیل شده است.
عبور کالا از چین به اروپا در مسیر جنوبی، با چند گلوگاه عظیم مواجه است که از مهمترین آنها باید به مالاکا، بابالمندب و سوئز اشاره کرد. اما در مسیر شمالی، کالا از چین و دریای برینگ به سمت سواحل روسیه رفته و سپس به اقیانوس اطلس و اروپا میرسد. بنابراین در این مسیر، با امنیت و ثباتی روبرو هستیم که میتوان آن را اصطلاحاً «بیمه ژئوپلیتیکی» قلمداد کرد.
کارشناسان میگویند: این مسیر، از وابستگی چین به گلوگاههای تحت نفوذ آمریکا یا متحدانش میکاهد و در عین حال، چین را به روسیه وابسته میکند. چرا که روسیه از دیرباز بر بخش عظیمی از زیرساخت، مقررات، مجوزها، ناوبری و ناوگان یخشکن این مسیر تسلط دارد.
مؤسسه هلندی «کلاینگندیل» درباره مسیر شمالی، در گزارش پژوهشی خود درباره مسیر شمالی، به این اشاره کرده که این مسیر در افق 2030–2040 بعید است الگوهای تجارت جهانی را به طور بنیادی دگرگون کند یا جای سوئز را بگیرد. با این حال، به عنوان یک گزینه جدید، اهمیت بیشتری پیدا کرده است. کما این که در سال 2026 میلادی، روسیه از مسیر شمالی برای صادرات نفت روسیه به آسیا استفاده کرد و دستکم هفت نفتکش حدود 6 میلیون بشکه نفت خام را از این مسیر منتقل کردند.
همچنین فایننشال تایمز گزارش کرده که کره جنوبی نیز نخستین آزمایش تجاری خود را در مسیر شمالی انجام داده و حدود 10 روز صرفهجویی زمانی نسبت به مسیر سوئز را هدف گرفته است.
اما هنوز هم از لحاظ فنی، یک مشکل بزرگ وجود دارد. کشتیهای عظیم کانتینری امروز میتوانند بیش از 20 هزار تن حمل کنند. ولی مسیر قطبی به کشتیهای مخصوص یخشکن و تجهیزات ویژه نیاز دارد.
عرضه کشتیهای کلاس یخشکن محدود است، نرخ بیمه آنها گران است، ظرفیت فنی برای جستجو و نجات کافی نیست و شرایط آب و هوایی و یخ غیرقابل پیشبینی است.
ولی کارشناسان معتقدند که با وجود همه چالشها و موانع، روسیه، چین و کره جنوبی نشان دادند که با استفاده از مسیر شمالی، دنیای تجارت و ترانزیت را با تغییر بزرگی مواجه کردند که آن را باید «سیستم چند کریدوری» نامید.
ترکیه در کجای این نقشه قرار دارد؟
همزمان با گرم شدن بحث استفاده از مسیر شمالی، متخصصین دنیای تجارت و ترانزیت، به این موضوع میپردازند که ترکیه به عنوان یک کشور دریاپایه که در عین حال میتواند از ظرفیتهای کریدور میانی استفاده کند، به دنبال شکار فرصتهای جدید است.
اگر چه گسترش مسیر قطب شمال، تردد کشتیها از تنگههای بسفر و داردانل و بنادر ترکیه را کاهش خواهد داد، اما درعین حال، فرصتهای جدید نیز به وجود میآورد.
مهمت اوغوتچی دیپلمات سابق ترکیه، متخصص مطالعات چین و رئیس کنونی باشگاه انرژی در پایتخت انگلیس، درباره این وضعیت میگوید: «تحولات بزرگ ژئوپولیتیکی دنیا و اثرگذاری آنها بر دنیای کریدورها، نباید ترکیه را با این تصور دراماتیک روبرو کند که ما همچنان دارای یک جغرافیای استراتژیک هستیم که هیچگاه اهمیت خود را از دست نخواهد داد. ترکیه باید این واقعیت را بپذیرد که جغرافیا به تنهایی عامل سرنوشت ساز نیست. ارزش اقتصادی جغرافیایی که به زیرساخت و اتصال تبدیل نشود، محدود است».
اوغوتچی در ادامه میگوید: «کاری که ترکیه باید انجام دهد این است که کریدور میانی را صرفاً به عنوان یک پروژه راهآهن نبیند. ما باید خطی را که از جمهوری آذربایجان و گرجستان از طریق ترکیه به اروپا امتداد دارد، به یک سوپرکریدور یکپارچه اوراسیایی با راهآهن، بزرگراهها، بنادر، انرژی، برق، فیبر نوری، مراکز داده و مراکز لجستیکی تبدیل کنیم. زیرا یک صادرکننده چینی در آینده مسیری را بر اساس نگرش ایدئولوژیک انتخاب نخواهد کرد. چین میپرسد: کدام مسیر کوتاهتر، ارزانتر و امنتر است؟ کدام مسیر در برابر بحرانهای سیاسی مقاومتر است؟ کدام به من اجازه میدهد با اینترنت پرسرعت و بدون گسست، مسیر انتقال کالاهایم را به صورت زنده ببینم؟ اگر ترکیه بتواند این نیازها را تامین کند و به خوبی به این سؤالات پاسخ دهد، باز شدن قطب شمال به جای یک تهدید، یک مزیت رقابتی جدید برای ما ایجاد خواهد کرد».
اوغوتچی به مقامات آنکارا توصیه کرده که همزمان با برجسته شدن دغدغه جهانی «تحولات مرتبط با تنگههای باریک»، به این بیاندیشد که جستجوی جهانی جایگزین برای مالاکا، تنگه هرمز، باب المندب و سوئز، فرصتهای اقتصادی جدیدی برای سیستم حمل و نقل ترکیه و گذرگاههای ترکیه به وجود بیاورد.
اوغوتچی معتقد است که ترکیه باید به تحولات جدید و عبور کشتیهای کانتینری کوچک از اقیانوس منجمد شمالی اعتنا کند و به این بیاندیشد که تحولات بزرگ ژئوپلیتیکی، در آغاز به صورت یک خط نازک روی نقشه ظاهر میشوند، سپس بنادر در امتداد آن خط ساخته میشوند، یخشکنها از راه میرسند، راهآهنها متصل میشوند، بازارهای بیمه شکل میگیرند، تأمین مالی پدیدار میشود و به این ترتیب، یک مسیر جایگزین به یک کریدور استراتژیک تبدیل میشود.
شمالگان هنوز تهدیدی برای پایان اهمیت کانال سوئز نیست؛ اما در حال تبدیل شدن به یکی از اجزای معماری جدید تابآوری تجارت جهانی است. برنده واقعی کشوری خواهد بود که بتواند بیشترین تعداد این مسیرها را به یک شبکه انعطافپذیر متصل کند.
انتهای پیام/