به گزارش گروه بینالملل خبرگزاری تسنیم، خبرگزاری بلومبرگ در تاریخ 8 اوت گزارش داد که مقامات ترکیه مجوز ترانزیت برخی شناورهایی را که از طریق تنگه داردانل به سمت بندر نووراسییسک روسیه حرکت میکردند، معلق کرده یا با تاخیر مواجه ساختهاند.
بر اساس گزارشها، به برخی از متقاضیان اعلام شد که مجوزی صادر نمیشود، در حالی که برخی دیگر با ارزیابیها و بررسیهای تکمیلی روبهرو شدند. این اقدام ظاهراً به صورت گزینشی اعمال شد؛ چرا که شناورهای عازم برخی دیگر از مقاصد دریای سیاه به ترانزیت خود ادامه دادند، هرچند گزارش شده که برخی کشتیهای عازم اوکراین نیز تحت تاثیر قرار گرفتهاند.
با این حال، در 9 اوت، مقامات رسمی ترکیه به خبرگزاری رویترز اعلام کردند که کشتیرانی از طریق تنگههای ترکیه به آرامی و بدون مشکل در جریان است و اقدامات صورتگرفته را صرفاً تدابیر امنیتی موقت خواندند، نه محدودیتی مداوم و ساختاری.
اختلال در تنگههای ترکیه و مخاطرات نوین در دریای سیاه
این محدودیتهای گزارششده پس از افزایش شدید حملات به کشتیرانی تجاری در اطراف دریای سیاه، از جمله حملات به شناورهای مرتبط با ترکیه در نزدیکی نووراسییسک رخ داد. وزارت امور خارجه ترکیه پس از حمله به کشتیهای «یاشار» و «نادژدا» که تحت مالکیت ترکیه بودند، ابراز نگرانی کرد و از روسیه و اوکراین خواست تا امنیت دریانوردی را تضمین کنند.
بندر نووراسییسک به ویژه برای قزاقستان از اهمیت حیاتی برخوردار است، زیرا پایانه «کنسرسیوم خط لوله خزر» (CPC) در این بندر، اکثریت قاطع صادرات نفتی این کشور را مدیریت میکند. اگرچه خود خط لوله CPC همچنان فعال باقی مانده است، اما این رویداد نشان داد که ترافیک خروجی اصلی نفت قزاقستان با چه سرعتی میتواند با محدودیتهای غیرمنتظره و ناگهانی مواجه شود.
این تحولات، نور جدیدی بر استراتژی صادراتی تابید که قزاقستان چندین سال پیش از بروز مشکلات فعلی توسعه آن را آغاز کرده بود. دستورالعملهای «قاسم جومارت توکایف»، رئیسجمهور قزاقستان در ژوئیه 2022، هم به تنوعبخشی به صادرات نفت از طریق مسیر ترانس-خزر و هم به ایجاد زنجیرههای حملونقل جایگزین برای سایر کالاها پرداخته بود.
وی به طور مشخص خواستار بهرهگیری بیشتر از بنادر قزاقستان در دریای خزر و توسعه مسیرهای ریلی جایگزین شد.
کلید زدن راهبرد تنوعبخشی و دیپلماسی چندوجهی آستانه
در اواخر همان سال، شرکتهای «کازمونایگاز» (KMG) قزاقستان و «سوکار» (SOCAR) جمهوری آذربایجان چارچوبی را برای انتقال نفت قزاقستان از آکتائو از طریق دریای خزر و ادامه آن از طریق خط لوله باکو-تفلیس-جیحان (BTC) ایجاد کردند که حجم اولیه آن تا 1.5 میلیون تن در سال تعیین شد. همچنین قزاقستان، جمهوری آذربایجان، گرجستان و ترکیه نقشه راهی را برای سالهای 2022 تا 2027 به منظور رفع گلوگاهها در امتداد کریدور میانی به تصویب رساندند.
قزاقستان همزمان با گسترش مسیرهای ترانس-خزر از طریق جمهوری آذربایجان، گرجستان و ترکیه، به توسعه پیوندهای حملونقلی خود با روسیه و چین نیز ادامه داد. این راهبرد، سیاست چندوجهی و چندسویه ژئوپلیتیکی دیرینه قزاقستان را – که توازن در روابط با شرکا در جهات مختلف را حفظ میکند – به حوزه ژئواکونومیک تعمیم داد.
توکایف این ترکیب را در سخنرانی سالانه خود در سال 2023 به صراحت بیان کرد. در این میان، روابط با ترکیه در مه 2022 به سطح مشارکت راهبردی ارتقا یافته بود که شامل همکاریهای حملونقلی و راهآهن باکو-تفلیس-قارص میشد.
قزاقستان و جمهوری آذربایجان نیز در اواخر همان سال همکاریهای راهبردی خود را تعمیق بخشیدند و بر حوزه حملونقل و لجستیک تاکید کردند. تعمیق روابط با باکو و آنکارا، گزینههای آستانه را بدون جایگزینی یا کنار گذاشتن مسیرهای تثبیتشده از طریق روسیه گسترش داد.
سیطره خط لوله خزر و محدودیتهای جایگزینی آن
با این حال، خط لوله کنسرسیوم خزر همچنان به قدری در صادرات نفت قزاقستان مسلط است که هیچ مسیر موجود دیگری در حال حاضر به مقیاس آن نزدیک نمیشود. از 78.7 میلیون تن نفتی که قزاقستان در سال 2025 صادر کرد، وزارت انرژی این کشور حجم عبوری از خط لوله این کنسرسیوم را 64.8 میلیون تن اعلام کرد (خود کنسرسیوم خزر این رقم را حدود 63 میلیون تن گزارش کرد)؛ این بدان معناست که بیش از چهار پنجم نفت صادراتی قزاقستان به سیستم کنسرسیوم خزر وابسته بوده است.
قزاقستان در سال 2024 تنها حدود 1.4 میلیون تن و در سال 2025 حدود 1.3 میلیون تن نفت از طریق مسیر آکتائو-باکو-جیحان جابهجا کرد. بنابراین، تنوعبخشی در حال حاضر به معنای جایگزینی خط لوله خزر نیست.
مزیت استراتژیک خط لوله باکو-تفلیس-جیحان؛ میانبری به مدیترانه
خط لوله باکو-تفلیس-جیحان به نفت قزاقستان یک خروجی به سمت غرب میدهد که آسیبپذیری آن با مسیر خط لوله خزر کاملاً متفاوت است، زیرا بدون عبور از دریای سیاه به دریای مدیترانه در بندر جیحان میرسد. نفت خام قزاقستان پیش از ورود به خط لوله باکو-تفلیس-جیحان، از بندر آکتائو تا باکو از عرض دریای خزر عبور میکند. این خط لوله حدود 1768 کیلومتری سپس از خاک جمهوری آذربایجان و گرجستان و از عرض ترکیه میگذرد تا به جیحان برسد. نفتی که در آنجا بارگیری میشود از تنگههای ترکیه عبور نمیکند؛ از این رو، اختلالات در اطراف نووراسییسک به همان شیوه بر این مسیر تاثیر نمیگذارد.
قزاقستان برای اینکه خط لوله باکو-تفلیس-جیحان ارزش استراتژیک داشته باشد، نیازی ندارد که حجمهایی در مقیاس خط لوله خزر را از آن منتقل کند. اهمیت این مسیر کمتر به حجم منتقلشده و بیشتر به انعطافپذیری صادراتی اضافی ایجادشده توسط جغرافیای متفاوت آن مربوط میشود، اگرچه همچنان تابع محدودیتهای عملیاتی مانند الزامات کشتیرانی در خزر و محدودیتهای کیفیت نفت خام است.
ترتیبات میان شرکتهای «کازمونایگاز» و «سوکار» افزایش تدریجی حجم انتقال به 2.2 میلیون تن در سال را پیشبینی میکند، اما وقفه سال 2025 حدود و ثغور فعلی این راهبرد را نشان داد.
شرکت «کازمونایگاز» کاهش حجم را تا حدی به محدودیتهای تکنولوژیک مرتبط با آلودگی در سیستم خط لوله باکو-تفلیس-جیحان نسبت داد. مسیر آکتائو-باکو از اوت تا اکتبر موقتاً به حالت تعلیق درآمد که همزمان با ارتقای برنامهریزیشده نفتکشهای «تاراز» و «لیوا» بود. ظرفیت اعلامشده بارگیری نفت در آکتائو 5.2 میلیون تن در سال است، اما دسترسی به نفتکشها، الزامات ترکیب نفت و ترتیبات تجاری، کل این مسیر را محدود میسازد.
توسعه کریدور میانی و تقویت خطوط ریلی بینالمللی
استراتژی حمل بار قزاقستان به طور مشابه از طریق مسیر حملونقل بینالمللی ترانس-خزر (TITR) که به عنوان «کریدور میانی» شناخته میشود، توسعه یافته است. این مسیر پس از عبور بار از دریای خزر، چند امتداد به سمت غرب ارائه میدهد. آستانه به جای اتکا به یک پروژه زیربنایی واحد و کلان، از مسیر ترانس-خزر از طریق سرمایهگذاری در بنادر، کشتیرانی، ظرفیت ریلی و هماهنگیهای عملیاتی پشتیبانی کرده است.
کریدور میانی در سال 2024 حدود 4.5 میلیون تن و در سال 2025 حدود 4.1 میلیون تن بار جابهجا کرد؛ همچنین ترافیک کانتینری در سال 2025 به حدود 77 هزار TEU رسید. قزاقستان یک هاب کانتینری در آکتائو تکمیل کرده و ظرفیت بندر کوریک را گسترش داده و در عین حال شناورهایی از جمله کشتیهای شناور را اضافه کرده و هماهنگیهای گمرکی و دیجیتال را بهبود بخشیده است. با این حال، آمارهای کلی ترافیک نشان نمیدهند که بار در نهایت از کدام امتداد غربی استفاده کرده است.
در داخل این سیستم، مسیر زمینی از طریق جمهوری آذربایجان، گرجستان و ترکیه به گزینهای با ظرفیت بیشتر برای بارهای عازم غرب تبدیل شده است. قزاقستان و ترکیه در ژوئیه 2025 از طریق توافقنامهای که حملونقل از طریق مسیر ریلی کریدور میانی را پوشش میدهد، همکاری ریلی در حمل بار را تقویت کردند. ظرفیت باربری اعلامشده راهآهن باکو-تفلیس-قارص (BTK) پس از اتمام کارهای ارتقا در ژوئن 2026، از حدود 1 میلیون تن به 5 میلیون تن در سال افزایش یافت.
مقامات گرجستان نیز گزارش دادند که ترافیک کانتینری در خط BTK در سال 2025 تقریباً شش برابر شده است، اگرچه حجم مطلق آن را منتشر نکردند. ارقام منتشرشده همچنین بارهای با مبدا قزاقستان را که به صورت زمینی از مسیر BTK ادامه مییابند، از بارهای استفادهکننده از بنادر گرجستان در دریای سیاه تفکیک نمیکنند.
جمهوری آذربایجان و ترکیه اکنون جایگاه مهمی در استراتژی صادراتی قزاقستان دارند، زیرا کانالهایی را به سمت غرب برای دو دسته متفاوت از صادرات فراهم میکنند. خط لوله باکو-تفلیس-جیحان به نفت یک خروجی در دریای مدیترانه و فراتر از دریای سیاه میدهد؛ کریدور میانی نیز به بارهای عمومی یک امتداد زمینی از طریق قفقاز جنوبی و ترکیه میبخشد.
هیچیک از این مسیرها وابستگی قزاقستان به مسیرهای بزرگتر و تثبیتشده را از بین نمیبرند و هیچکدام خالی از محدودیت نیستند. با این حال، آنها در کنار هم آسیبپذیری قزاقستان را در برابر اختلالات موثر بر هر مسیر واحد به سمت غرب کاهش میدهند.
انتهای پیام/