به گزارش خبرنگار اقتصادی خبرگزاری تسنیم، در حالی که هم وزارت صنعت، معدن و تجارت و هم شورای رقابت طی ماههای اخیر به اشکالات دستورالعمل فعلی قیمتگذاری خودرو اذعان کردهاند، این پرسش همچنان بیپاسخ مانده که چرا با وجود آگاهی نهادهای تصمیمگیر از نقصهای ساختاری این فرمول، هنوز اقدام موثری برای اصلاح آن انجام نشده است؛ فرمولی که به گفته منتقدان، نهتنها شفافیت لازم را ندارد، بلکه میتواند زمینهساز انتقال هزینههای غیرواقعی به قیمت نهایی خودرو نیز باشد.
هسته اصلی انتقادها به سازوکار موجود، به مبنای تعیین قیمت بازمیگردد؛ جایی که صورتهای مالی و اظهارنامههای مالیاتی خودروسازان، به عنوان یکی از پایههای اصلی محاسبه قیمت تمامشده مورد استناد قرار میگیرد. همین موضوع از نگاه بسیاری از کارشناسان، منشأ یک ایراد بزرگ است؛ زیرا در صنعتی که زنجیره تامین آن با روابط پیچیده و بعضا غیرشفاف میان خودروساز و قطعهساز همراه است، اتکای صرف به اسناد مالی شرکتها نمیتواند تصویری دقیق و بیطرفانه از هزینه واقعی تولید ارائه دهد.
این انتقاد را حالا مقام رسمی وزارت صمت نیز بهصراحت مطرح کرده است. سخنگوی این وزارتخانه با اعلام اینکه رویکرد فعلی شورای رقابت مورد نقد وزارت صمت است، تاکید کرده سازوکار موجود یعنی قیمتگذاری بر مبنای صورتهای مالی و اظهارنامههای مالیاتی، از دقت و کارآمدی لازم برخوردار نیست.
به گفته زارعی، وزارت صمت از ابتدا نسبت به اتکای صرف به صورتهای مالی برای تعیین قیمت نقد داشته و معتقد است این مدل، در عمل نمیتواند مانع بروز انحراف در قیمتگذاری شود.
زارعی در تشریح این اشکال ساختاری، به احتمال بروز تعارض منافع میان قطعهساز و خودروساز اشاره کرده و گفته است در چنین شرایطی، جابهجایی هزینهها در صورتهای مالی میتواند بر بهای تمامشده اثر بگذارد؛ اثری که شاید در ظاهر محدود به نظر برسد، اما در نهایت بر کیفیت خودرو و قیمت بازار پیامدهای جدی خواهد داشت. این اظهارات از آن جهت اهمیت دارد که نشان میدهد انتقاد به دستورالعمل فعلی، دیگر صرفا محدود به تحلیلهای بیرونی نیست و در خود بدنه سیاستگذار نیز نسبت به آن تردیدهای جدی شکل گرفته است.
مساله زمانی حساستر میشود که پای زنجیره تامین قطعات و شبهه نفوذ قطعهساز در فرآیندهای تصمیمسازی خودروساز به میان میآید. منتقدان میگویند در شرایطی که بخش مهمی از بهای تمامشده خودرو به قیمت قطعات وابسته است، هرگونه نفوذ یا اثرگذاری یک تامینکننده عمده در سطوح مدیریتی خودروساز، میتواند تعارض منافع ایجاد کند. در این وضعیت، اگر همان بازیگر یا شبکه وابسته به آن، هم در جایگاه فروشنده قطعه قرار داشته باشد و هم از مسیرهای مدیریتی یا تصمیمسازی بر رفتار خریدار اثر بگذارد، این نگرانی به وجود میآید که قیمت قطعات و به تبع آن قیمت تمامشده خودرو، در فضایی غیررقابتی شکل بگیرد.
در همین چارچوب، برخی کارشناسان با اشاره به نام شرکت کروز، نسبت به بروز چنین تعارضی هشدار دادهاند. از نگاه آنان، اگر بازیگری که یکی از تامینکنندگان بزرگ قطعه است، به هر شکل در لایههای مدیریتی یا تصمیمساز خودروساز نیز اثرگذار باشد، مرز میان خریدار و فروشنده کمرنگ میشود و این شائبه به وجود میآید که بخشی از هزینههای درجشده در صورتهای مالی، نه حاصل رقابت آزاد، بلکه محصول روابط درونزنجیرهای و منافع مشترک باشد. در چنین شرایطی، صورت مالی دیگر صرفا یک سند حسابداری نیست، بلکه میتواند به مبنایی برای انتقال هزینههای محل تردید به مصرفکننده نهایی تبدیل شود.
ایراد مهمتر آنجاست که طبق فرمول مصوب شورای رقابت، سازمان حمایت مصرفکنندگان و تولیدکنندگان فرصت محدودی برای بررسی اسناد مالی خودروسازان دارد. این محدودیت زمانی، در کنار اتکای بالا به دادههای خوداظهاری شرکتها، باعث شده برخی ناظران بپرسند آیا اساسا امکان راستیآزمایی دقیق روابط مالی میان خودروساز و شبکه تامین در این بازه کوتاه وجود دارد یا خیر. به بیان دیگر، وقتی نهاد بررسیکننده دسترسی کامل و برخط به جزئیات قراردادها، نحوه قیمتگذاری قطعات، سازوکار خریدهای درونگروهی یا ارتباطات مالکیتی و مدیریتی نداشته باشد، نظارت بر قیمت تمامشده تا حد زیادی به یک فرآیند اداری و شکلی تقلیل پیدا میکند.
همینجا پرسش اصلی شکل میگیرد: اگر وزارت صمت صراحتا میگوید دستورالعمل فعلی ابهام دارد، شفاف نیست و میتواند هیجان قیمتی در بازار ایجاد کند، چرا اصلاح آن همچنان به نتیجه نرسیده است؟ پاسخ اولیه را خود سخنگوی وزارت صمت داده است؛ جایی که تصریح میکند با وجود تلاش این وزارتخانه برای اصلاح رویهها، تصمیمگیر نهایی همچنان شورای رقابت است و هر تغییری در سازوکار موجود، منوط به پذیرش این شورا خواهد بود. این یعنی حتی اگر نهاد اجرایی بازار به جمعبندی روشنی درباره ناکارآمدی فرمول فعلی رسیده باشد، تا زمانی که شورای رقابت دستورالعمل تازه را نپذیرد، ساختار معیوب گذشته ادامه خواهد داشت.
این تعلل، آثار خود را در بازار نیز نشان داده است. هر بار که بحث بازنگری قیمت کارخانهای خودرو مطرح میشود، فضای بازار با موجی از انتظار، گمانهزنی و هیجان مواجه میشود. بخشی از این التهاب، ناشی از همان ابهامی است که وزارت صمت نیز به آن اشاره کرده؛ ابهامی درباره اینکه قیمتها بر چه اساسی تعیین میشوند، کدام هزینهها به رسمیت شناخته میشوند و نهاد ناظر چگونه از واقعی بودن این هزینهها اطمینان پیدا میکند. در نتیجه، دستورالعملی که قرار بود ابزار تنظیمگری باشد، در عمل خود به یکی از عوامل بیثباتی و بیاعتمادی تبدیل شده است.
از منظر سیاستگذاری نیز ادامه این وضعیت یک تناقض آشکار ایجاد کرده است. از یک سو، نهادهای رسمی میگویند فرمول فعلی نقص دارد، شفاف نیست و امکان بروز تعارض منافع در آن وجود دارد؛ از سوی دیگر، همان فرمول همچنان مبنای تصمیمگیری درباره یکی از حساسترین بازارهای کشور باقی مانده است. این شکاف میان «تشخیص مساله» و «اقدام برای حل مساله»، این شائبه را تقویت میکند که اراده لازم برای ورود به اصلاحات سخت و پرهزینه هنوز شکل نگرفته است.
واقعیت آن است که اصلاح دستورالعمل قیمتگذاری خودرو، صرفا یک بازنویسی اداری نیست؛ بلکه به معنای ورود به حوزههایی چون شفافسازی زنجیره تامین، افشای دقیق قراردادهای قطعهسازی، کنترل تعارض منافع، افزایش اختیارات نهاد ناظر برای دسترسی به اطلاعات واقعی و فاصله گرفتن از خوداظهاری شرکتهاست. طبیعی است که چنین اصلاحی با مقاومتهایی روبهرو شود، زیرا منافع تثبیتشدهای را تحت تاثیر قرار میدهد. شاید یکی از دلایل اصلی کندی اصلاحات نیز همین باشد؛ اینکه بازنویسی دستورالعمل، فقط تغییر چند بند حقوقی نیست، بلکه مستلزم دست بردن در سازوکاری است که سالها بر پایه ابهام و عدم تقارن اطلاعاتی عمل کرده است.
اکنون که خود وزارت صمت از تدوین دستورالعمل جدید در سازمان حمایت خبر داده، انتظار میرود شورای رقابت نیز تکلیف این پرونده را روشن کند. ادامه وضع موجود، نه به نفع مصرفکننده است، نه به نفع شفافیت بازار و نه حتی به نفع اعتبار نهادهای تنظیمگر. وقتی همه بازیگران اصلی میدانند دستورالعمل موجود ایراد دارد، تداوم اجرای آن بیش از هر چیز این پرسش را پررنگ میکند که مانع اصلی اصلاح، ناآگاهی نیست؛ بلکه نبود تصمیم نهایی برای پایان دادن به یک سازوکار مسئلهدار است.
انتهای پیام/