به گزارش خبرگزاری تسنیم، خودروهای جدید فرمول یک با چالشی جدی و پیشبینی نشده روبرو شدهاند. اکنون بحث بازنگری در مقررات مطرح است اما فراری با این تغییرات مخالفت میکند؛ گویی اسکودریا بیش از دیگران آیندهنگری به خرج داده است.
پیش از برگزاری دور دوم آزمایشهای پیشفصل در بحرین، بررسی تأثیر مقررات فنی جدید بر روند مسابقات همچنان ادامه دارد. واحدهای قدرت جدیدی که دیگر از مولد بازیابی انرژی حرارتی (MGU-H) بهره نمیبرند و سهم قابلتوجهی از توان موتورهای احتراق داخلی را از دست دادهاند، در عوض به سامانههای هیبریدی قدرتمندتری مجهز شدهاند. این تغییرات نه تنها شیوه هدایت خودروها را برای رانندگان دگرگون کرده، بلکه جنبههای اساسیتری از رقابت از جمله نحوه استارت، را نیز تحت تأثیر قرار داده است.
آزمایشهای اولیه در بحرین نشان داد که شروع مسابقه برای رانندگان به مراتب دشوارتر شده است. حتی نگرانیهایی در خصوص ایمنی استارت مطرح شده است. در هفته نخست تستها، تیمها تمرکز ویژهای بر تمرین استارت داشتند و این فرایند بسیار طولانیتر از روال معمول در فرمول یک به طول انجامید. در سالهای گذشته، سامانه MGU-H در لحظه شروع به رانندگان کمک میکرد تا توربین را به سرعت به دور موتور بهینه برسانند و از پدیده «تأخیر توربو» فاصله زمانی میان فشردن پدال گاز و واکنش پیشرانه توربوشارژ جلوگیری شود.
اکنون، در نبود این سامانه، رانندگان ناچار هستند توربین را به صورت دستی و از طریق پدال گاز گرم کنند. در تئوری، سیستم بازیابی انرژی جنبشی (MGU-K) میتواند به این روند کمک کند اما مقررات استفاده از توان الکتریکی را تا رسیدن خودرو به سرعت 50 کیلومتر بر ساعت محدود کرده است. در نتیجه، رانندگان پیش از استارت ناچار هستند موتور را برای مدتزمانی گاه بیش از 10 ثانیه در دورهای بسیار بالا، حدود 12 تا 13 هزار دور در دقیقه نگه دارند تا توربین به شرایط مطلوب برسد.
در عین حال، درست پیش از حرکت لازم است فشار روی پدال گاز به دقت کاهش یابد تا از لغزش چرخها جلوگیری شود. یافتن لحظه دقیق برای این کار بسیار دشوار است: اگر راننده زودتر از موعد پدال را رها کند، توربین انرژی خود را از دست میدهد و اگر دیرتر اقدام کند، چرخها هرزگردی خواهند داشت.
اسکار پیاستری، راننده تیم مکلارن در این باره میگوید: استارت هر راننده متفاوت خواهد بود و راستش را بخواهید، مطمئن نیستم هیچکدام دقیقاً بدانیم چگونه باید این کار را انجام دهیم. سال گذشته، یک استارت بد نهایتاً به لغزش جزئی یا واکنش کند منجر میشد اما امسال ممکن است شبیه فرمول 2 شود؛ جایی که سیستم ضد توقف فعال میشود و نه پنج متر، بلکه شش یا هفت جایگاه را از دست میدهید. باید برای این مسئله راهحلی پیدا شود؛ در حال حاضر حتی یک استارت ایمن هم دشوار است، چه برسد به یک استارت خوب.
بر اساس تحلیلهای منتشر شده توسط The Race، به طور متوسط در هر بیست تلاش برای استارت در جریان آزمایشها، یک خطا رخ داده است. این بدان معناست که اگر شرایط بهبود نیابد، احتمالاً در هر مسابقه دستکم یک راننده با مشکل مواجه خواهد شد و هیچ چیز در لحظه شروع خطرناکتر از خودرویی کند یا متوقف شده نیست. در چنین شرایطی، رانندگانی که از ردیفهای عقب حرکت میکنند ممکن است فرصت واکنش به مانع پیشرو را نداشته باشند و با سرعت بالا با آن برخورد کنند.
نمونهای از چنین حادثهای را میتوان در مسابقه اصلی فرمول 2 در جده در سال 2021 به یاد آورد؛ جایی که تئو پورچیر در خط استارت متوقف شد و انزو فیتیپالدی با سرعت بالا به او برخورد کرد. هر دو راننده در نهایت راهی بیمارستان شدند.
افزون بر این، طولانی بودن فرایند آمادهسازی استارت برای رانندگانی که در انتهای صف قرار دارند نیز مشکلساز است. ممکن است آنها فرصت کافی برای آمادهسازی توربو شارژر خود نداشته باشند، زیرا چراغهای استارت تنها چند ثانیه پس از استقرار آخرین خودرو روشن میشوند. والتری بوتاس در بحرین به این نکته اشاره کرد: با توجه به اینکه در ملبورن با جریمه پنجرتبهای مواجه هستم، این موضوع میتواند بسیار نگرانکننده باشد.
همچنین جورج راسل افزود: نمیدانم سایر تیمها در چه وضعیتی هستند اما ما در درک روند استارت پیشرفت کردهایم، هرچند هنوز پیچیده است. در تستها، من زمانی استارت میزنم که واحد قدرت در بازه مناسبی قرار دارد اما در مسابقه باید با چراغها حرکت کنید، نه زمانی که توربو آماده است.
تیمها اکنون خواستار بازنگری در روند استارت شدهاند؛ موضوعی که قرار است در جلسه کمیسیون فرمول یک بررسی شود. دو پیشنهاد اصلی مطرح است؛ نخست، افزایش فاصله زمانی میان استقرار آخرین خودرو و روشن شدن چراغهای استارت و دوم، حذف محدودیت استفاده از MGU-K در آغاز مسابقه. با این حال، فراری با هر دو پیشنهاد مخالفت کرده است.
گزارشها حاکی از آن است که فردریک واسور، مدیر تیم اسکودریا از سال گذشته نسبت به مشکلات احتمالی استارت هشدار داده و خواستار تغییر مقررات شده بود اما این هشدارها جدی گرفته نشد. در مقابل، مارانلو راهحل خود را برگزید و به گفته جورج راسل، پیشرانهای با توربین کوچکتر طراحی کرد؛ توربینی که برای رسیدن به سرعت مورد نیاز به انرژی کمتری احتیاج دارد. این ویژگی به رانندگان تیمهای فراری، هاس و کادیلاک اجازه میدهد زمان کمتری را صرف آمادهسازی برای استارت کنند.
با این حال، این احتمال وجود دارد که کمیسیون فرمول یک نظر فراری را نادیده بگیرد. اگر فدراسیون جهانی اتومبیلرانی این مسئله را تهدیدی برای ایمنی بداند، میتواند حتی بدون رأیگیری اکثریت نیز تغییرات لازم را اعمال کند.
باید منتظر ماند و دید تصمیم نهایی چه خواهد بود. با این حال، تصویر واقعی از تأثیر این تغییرات احتمالاً تنها در نخستین مسابقه فصل، در گرندپری استرالیا آشکار خواهد شد. پیر گسلی با لبخند میگوید؛ تماشای این مسابقه را توصیه میکنم، شروع فصل در استرالیا قطعاً برای همه خاطرهانگیز خواهد بود.
انتهای پیام/