به گزارش خبرگزاری تسنیم از کرمانشاه، پروژه قطار شهری کرمانشاه از آن دست طرحهایی است که نام آن برای چندین سال با وعده، تغییر طراحی، ستونهای نیمهتمام و انتظار شهروندان برای سوار شدن بر قطار گره خورده است؛ پروژهای که در سال 1390 با عنوان مونوریل کلید خورد اما تنها چند سال بعد مسیر آن تغییر کرد و سیستم قطار سبک شهری یا LRT جایگزین مونوریل شد. حالا پس از سالها، پرسش اصلی مردم این است که چرا پروژهای که ضرورت آن از سالها قبل در مطالعات ترافیکی اثبات شده بود، هنوز به ایستگاه بهرهبرداری نرسیده است.
تغییر سیستم، هوایی و زیرزمینی شدن مسیر، هزینههای سنگین، محدودیت منابع مالی و تأخیرهای متعدد از مهمترین ابهاماتی است که همواره درباره قطار شهری کرمانشاه مطرح بوده است. بخشی از شهروندان حتی این پرسش را مطرح میکنند که آیا اجرای پروژه از ابتدا تصمیم درستی بوده و چرا مسیر آن به جای زیرزمینی شدن کامل، ترکیبی از مسیر هوایی و تونلی طراحی شده است؛ پرسشهایی که مدیرعامل سازمان قطار شهری کرمانشاه در این گفتوگوی تفصیلی به آنها پاسخ میدهد و از پشتصحنه تصمیمهایی میگوید که مسیر پروژه را از مونوریل به LRT تغییر داد.
اکنون اما مدیریت شهری کرمانشاه از ورود پروژه به مرحلهای تازه سخن میگوید؛ فاز نخست پروژه حدود 65 درصد پیشرفت فیزیکی دارد، عملیات در تونل، ایستگاههای زیرزمینی، ریلگذاری و بخشهای مختلف عرشه ادامه دارد و برای بهرهبرداری از فاز نخست یک برنامه دوساله هدفگذاری شده است. از سوی دیگر، تأمین منابع مالی همچنان مهمترین شرط تحقق این وعده است و تخصیص 2600 میلیارد تومان از محل منابع سفر رئیسجمهور و انتشار 1500 میلیارد تومان اوراق مشارکت، امیدها برای سرعت گرفتن پروژه را افزایش داده است. مهدی غلامرضایی در این گفتوگو درباره سرنوشت پروژه 13 کیلومتری کرمانشاه، چرایی تغییر طرح، علت تأخیرهای طولانی، وضعیت فعلی عملیات و برنامه بهرهبرداری از فازهای مختلف توضیح میدهد.
از مونوریل تا قطار سبک شهری؛ چرا طرح قطار شهری کرمانشاه تغییر کرد؟
تسنیم: ابتدا درباره پیشینه پروژه قطار شهری کرمانشاه توضیح دهید. این پروژه در ابتدا با عنوان مونوریل مطرح شد، اما اکنون از قطار سبک شهری یا LRT صحبت میشود. این تغییر چگونه اتفاق افتاد؟
غلامرضایی: پروژه قطار شهری کرمانشاه ابتدا در سال 1390 با سیستم مونوریل شروع شد، اما از سال 1393 بنا به درخواست مردم و طراحی مجددی که صورت گرفت، سیستم بهینهتر و مناسبتری جایگزین شد که همان قطار سبک شهری یا اصطلاحاً LRT است.
بنابراین از سال 1393 دیگر چیزی به نام مونوریل در کرمانشاه نداریم و پروژه قطار شهری داریم. مونوریل سیستم دیگری از قطارهاست که به لحاظ فنی روی یک ریل حرکت میکند و محدودیتهایی دارد. طراحان پروژه صلاح دیدند از آن سیستم استفاده نشود و قطار شهری جایگزین آن شود.
تسنیم: یکی از پرسشهای مهم شهروندان این است که چرا بخشی از مسیر قطار شهری کرمانشاه هوایی و بخشی زیرزمینی طراحی شده است؟ چرا از ابتدا کل مسیر به صورت زیرزمینی اجرا نشد؟
غلامرضایی: کاملاً درست میفرمایند؛ اگر کل پروژه به صورت تونلی و زیرزمینی اجرا میشد، خیلی بهتر بود، اما باید شرایط زمان طراحی پروژه را هم در نظر گرفت.در زمانی که پروژه با سیستم مونوریل طراحی میشود، طبیعتاً باید به صورت هوایی اجرا شود. زمانی که تغییر طرح از طرف شورای عالی ترافیک کشور ابلاغ میشود، بخش عظیمی از ستونها ساخته شده و هزینه زیاد و هنگفتی برای آن انجام شده بود. بنابراین منطقی نبود که این سازهها تخریب شوند و پروژه مجدداً از صفر آغاز شود.
به همین دلیل با یک تدبیر مهندسی، کار بسیار جالب و منحصر بهفردی انجام شد و از همان ظرفیتی که ایجاد شده بود برای طراحی قطار شهری استفاده کردند؛ به این شکل که قسمتی از مسیر روی عرشه هوایی قرار دارد و قسمت دیگر از سراب قنبر و بهمن به سمت جنوب شهر به صورت تونل ادامه پیدا میکند.
مطالعات ترافیکی از سال 84 ضرورت قطار شهری را اثبات کرده بود
تسنیم: با توجه به طولانی شدن اجرای پروژه، برخی شهروندان معتقدند شاید از ابتدا ضرورتی برای اجرای چنین پروژهای وجود نداشته یا در تصمیمگیریهای اولیه تعجیل شده است. ارزیابی شما چیست؟
غلامرضایی: من تعجب میکنم از تصمیمگیران. البته ما قضاوت نمیکنیم که کار اشتباه بوده یا به هر حال مشکلاتی وجود داشته است. ضمن اینکه تعجیلی هم در کار نبوده است.
از سال 1384 مطالعات ترافیک کرمانشاه به وضوح، در اعداد و ارقامی که از شمارش ترددها و سفرهای روزانه استخراج میشد، لزوم ایجاد یک سیستم حملونقل انبوهبر در کرمانشاه را اثبات کرده بود.
در سال 1386 مجدداً کار مطالعاتی انجام میشود و مصوبات آن اخذ میشود. در سال 1388 نیز شورای عالی ترافیک کشور که متشکل از صاحبنظران و وزرای مختلف دولت است، در این کارگروه تصمیمگیری میکند و مصوبه ابلاغ میشود.
بنابراین استان یا مجموعه شهرداری صرفاً مجری پروژه بوده است و تصمیمگیری درباره اصل اجرای پروژه و سیستم آن در سطوح بالاتر و براساس مطالعات کارشناسی انجام شده است.
مشکل اصلی قطار شهری کرمانشاه؛ تأمین منابع مالی
تسنیم: یکی از انتقادهای جدی درباره این پروژه، طولانی شدن زمان اجراست. برنامه زمانبندی جدید پروژه چیست و چه عواملی باعث تغییرات و تأخیرهای متعدد شده است؟
غلامرضایی: هر برنامهریزی که برای پروژههای اینچنینی و پروژههای بزرگ و ملی انجام میشود، طبیعتاً تابع برنامه و بودجه پیوست آن است. یعنی ما هیچ برنامه زمانبندی ارائه نخواهیم داد، مگر اینکه یک برنامه مالی منسجم هم در کنار آن داشته باشیم.
مستحضرید که پروژه قطار شهری کرمانشاه بودجه بسیار زیادی را طلب میکند و عمده مشکلات ما که منجر به این تغییرات و تأخیرها شده، بحث مالی بوده است.خدا را شکر در سالهای اخیر به همت مجموعه مدیریت ارشد استان، جناب استاندار و برنامهریزیهایی که آقای مهندس مرادی، شهردار محترم کرمانشاه، انجام دادهاند، اتفاقات خوبی افتاده است.
در سفر ریاست محترم جمهور به کرمانشاه حدود 2600 میلیارد تومان از محل منابع سفر برای پروژه تخصیص داده شد. نکته جالب این است که امروز دقیقاً مقارن شده با دریافت بودجه و انتشار و فروش اوراق مشارکت قطار شهری.
امروز این موضوع کلید خورده و انشاءالله ظرف همین هفته 1500 میلیارد تومان از این منابع در قالب اوراق مشارکت به شهرداری کرمانشاه اختصاص پیدا میکند.بنابراین با اتفاقاتی که در حال رخ دادن است، امیدوار هستیم در کوتاهترین زمان ممکن بتوانیم تأخیرهایی را که به وجود آمده جبران کنیم و مژده بهرهبرداری از پروژه را به مردم بدهیم.
قطار شهری چه مزایایی برای شهروندان دارد؟
تسنیم: قطار شهری چه مزایایی برای شهروندان کرمانشاه خواهد داشت و چه میزان از سفرهای روزانه شهر را پوشش خواهد داد؟
غلامرضایی: سیستمهای ریلی به طور کلی مزایای زیادی دارند؛ هزینه کمتر، سرعت بیشتر، ایمنی و نداشتن آلایندگی از جمله این مزایا هستند.اینکه چند درصد از بار سفرهای روزانه شهروندان با این سیستم انجام خواهد شد، موکول به زمان بهرهبرداری میکنیم. در آن زمان باید یک پایش انجام شود تا مشخص شود چه میزان از سفرهای روزانه توسط قطار شهری انجام میشود.اما از لحاظ هزینه، سرعت و دسترسی، قطعاً مردم در زمان بهرهبرداری رضایت خواهند داشت.
فاز نخست قطار شهری کرمانشاه طی دو سال هدفگذاری شد
تسنیم: در حال حاضر چه برنامهای برای تکمیل پروژه دارید و زمانبندی بهرهبرداری از فازهای مختلف چگونه است؟
غلامرضایی: به دستور شهردار محترم کرمانشاه، یک برنامهریزی در دو بخش انجام دادهایم.بخش اول، برنامه میانمدت و دوساله است که هدف آن بهرهبرداری از فاز نخست پروژه است. فاز اول در حال حاضر از کارمندان تا بلوار طاقبستان و میدان آزادی تعریف شده و در این بخش، وضعیت پیشرفت فیزیکی مطلوبتر است و حدود 65 درصد پیشرفت فیزیکی داریم.
یک برنامهریزی بلندمدت چهار ساله هم داریم و امیدواریم بتوانیم کل پروژه را تا میدان فردوسی به بهرهبرداری برسانیم؛ البته همانطور که جنابعالی به درستی اشاره کردید، این موضوع به شرط تأمین منابع مالی و پیشنیازهای لازم امکانپذیر است.
پروژه 13 کیلومتری با 13 ایستگاه؛ عملیات در چند جبهه ادامه دارد
تسنیم: با توجه به طولانی شدن پروژه، ممکن است این تصور در میان مردم ایجاد شده باشد که عملیات اجرایی متوقف یا بسیار کند شده است. اکنون دقیقاً چه بخشهایی از پروژه فعال هستند؟
غلامرضایی: پروژهای که ما داریم 13 کیلومتر طول و 13 ایستگاه دارد. فاز اول تا میدان آزادی است و فاز دوم تا میدان فردوسی ادامه پیدا میکند.
همین الان که با شما صحبت میکنم، در هر دو بخش در حال کار هستیم. قسمت تونل فعال است و عملیات در آن با شدت ادامه دارد. قسمت ایستگاههای زیرزمینی، بهویژه ایستگاه میدان آزادی و ایستگاه چهارراه بسیج، فعال هستند.بخش ریلگذاری روی عرشه نیز در حال انجام است و بخش پلههای اتصالی هم در حال اجراست.
به واسطه اینکه قسمتی از پروژه در تونل و زیر زمین قرار دارد، شاید مردم زیاد از اتفاقاتی که در آنجا در حال رخ دادن است آگاه نباشند، اما بنده اینجا عرض میکنم که علیرغم تمام مشکلاتی که از اواسط سال 1404 به بعد داشتیم، از جمله بحث جنگ تحمیلی و محدودیتهای مالی، در هیچ زمانی پروژه متوقف نشده است.
پایان سال 1404 بدون بدهی؛ تمام مطالبات ارکان پروژه پرداخت شد
تسنیم: اشاره کردید که پروژه با وجود مشکلات مالی متوقف نشده است. درباره وضعیت پرداخت مطالبات پیمانکاران و عوامل پروژه نیز توضیح دهید.
غلامرضایی: حتی شاید یک اتفاق خوب هم افتاد. در پایان سال 1404، در اسفندماه، به دستور آقای مهندس مرادی توانستیم برای اولین بار کلیه مطالبات ارکان پروژه، اعم از مشاور، پیمانکار و شرکتهای وابستهای که در تأمین مسائل پروژه فعالیت دارند، را به طور کامل پرداخت کنیم و سال را برای اولین بار بدون بدهی به پایان ببریم.این اتفاق بسیار ارزشمند بود و کمک کرد پروژه بدون توقف مسیر خود را ادامه دهد.
کرمانشاه تنها شهر فعال در اجرای قطار شهری نیست
تسنیم: آیا وضعیت فعلی پروژه کرمانشاه با سایر پروژههای قطار شهری کشور قابل مقایسه است؟ آیا پروژههای مشابه نیز با همین مشکلات مواجه هستند؟
غلامرضایی: بله. بنده در جلساتی که به صورت دورهای در اتحادیه کشوری برگزار میشود، این موضوع را از دوستان میشنوم.پروژه قم نیز تعطیل نشده و در حال فعالیت است و تقریباً آنها هم دارند کار خودشان را انجام میدهند. شهرهای دیگری هم هستند.
ما از این لحاظ منحصر بهفرد نیستیم. در اهواز، اسلامشهر، کرج، قم و کرمانشاه شهرهایی هستند که درگیر ساخت پروژههای قطار شهری هستند و هرکدام متناسب با شرایط خود در حال اجرای پروژهاند.
انتهای پیام/