به گزارش گروه بینالملل خبرگزاری تسنیم، طی چند سال گذشته، مسیر حملونقل بینالمللی ترانسخزر معروف به «کریدور میانی» تلاش گستردهای را برای جذب محمولههای تجاری از مسیرهای طولانیتر یا از نظر سیاسی حساس میان آسیا و اروپا آغاز کرده است. اکنون اپراتورها و کشورهای حاضر در این مسیر در تلاشاند آن را به عنوان یک کریدور واحد، یکپارچه و کاملاً قابل اتکا عملیاتی سازند.
«نورگل ژاکوپووا»، دبیرکل انجمن بینالمللی «مسیر حملونقل بینالمللی ترانسخزر» (TITR) در گفتوگو با خبرنگاران تأکید کرد: «کاهش زمان ترانزیت تنها از طریق یک راهحل منفرد به دست نمیآید، بلکه مستلزم نوسازی مداوم و همگام تمامی حلقههای کلیدی در طول مسیر است؛ از بنادر و پایانهها گرفته تا زیرساختهای ریلی و ابزارهای پیشرفته دیجیتال.»
جهش ترانزیت و چشمانداز اتصال 15 روزه چین به اروپا
مسیر حملونقل بینالمللی ترانسخزر، چین را از طریق قزاقستان، پهنه آبی دریای خزر، جمهوری آذربایجان و گرجستان و در ادامه از طریق ترکیه به اروپا متصل میکند. پس از آغاز بحران اوکراین و افزایش تقاضا برای مسیرهای جایگزین روسیه، حجم تردد بار در این مسیر با رشدی چشمگیر مواجه شد.
بر اساس آمارهای رسمی، ترافیک کانتینری در سال 2025 با رشد 36 درصدی به حدود 77 هزار کانتینر بیست فوتی (TEU) رسید، هرچند که حجم کل بار جابهجاشده با افتی اندک از 4.48 میلیون تن در سال 2024 به حدود 4.12 میلیون تن در سال 2025 رسید.
برآوردهای کارشناسی بانک جهانی نشان میدهد که در صورت اجرای سرمایهگذاریهای زیربنایی لازم و اصلاحات ساختاری، حجم بار عبوری از کریدور میانی تا سال 2030 میلادی میتواند تا سه برابر افزایش یافته و زمان ترانزیت کالا به نصف کاهش یابد.
همزمان، اتحادیه اروپا و نهادهای مالی بینالمللی متعهد شدهاند که مبلغ 10 میلیارد یورو را برای توسعه پایدار زیرساختهای حملونقل در آسیای مرکزی اختصاص دهند. هدف کلان این ابتکار، ایجاد مسیری رقابتی است که قادر باشد آسیای مرکزی را ظرف مدت حدود 15 روز به اروپا متصل کند.
از دیدگاه ژاکوپووا، تحقق این هدف به معنای برطرف کردن همزمان گلوگاههای لجستیکی در چندین کشور است؛ چرا که ساخت یک خطآهن سریعالسیر در قزاقستان ارزش چندانی نخواهد داشت اگر محمولهها در دریای خزر معطل کشتی بمانند، در پشت مرزها متوقف شوند یا در بخشهای غربیتر مسیر با ترافیک و انسداد روبهرو شوند.
رقابت برای توسعه زیرساختهای ریلی و دریایی خزر
یکی از چالشهای فوری این طرح، توسعه سریع زیرساختها به منظور پاسخگویی به حجم فزاینده ترافیک کانتینری و رشد مورد انتظار بار در آینده است.
در همین چارچوب، قزاقستان در سال 2025 از خط دوم ریلی «دوستیک - موینتی» و مسیر کمربندی آلماتی بهرهبرداری کرد. عملیات احداث خط «موینتی - قزلژار» و نوسازی سایر قطعات ریلی نیز همچنان ادامه دارد. تنها پروژه ریلی دوستیک - موینتی به طول 836 کیلومتر، نقش تعیینکنندهای در ارتقای ظرفیت حمل بار در محور چین و قزاقستان ایفا میکند.
با این وجود، یکی از دشوارترین گلوگاههای کریدور میانی نه در خشکی، بلکه در پهنه آبی دریای خزر قرار دارد. افزایش حجم بار نیازمند شناورهای تجاری بیشتری است، در حالی که پسروی آب خزر، کاهش عمق بنادر و شرایط نامساعد جوی، عملیات ناوبری و بندری را با چالشهای فنی روبهرو ساخته است.
برای غلبه بر این موانع، شرکت حملونقل ریلی قزاقستان (KTZ Express) در نظر دارد 6 فروند شناور کانتینری و فلهبر چندمنظوره خریداری کند؛ 4 فروند توسط شرکت کشتیسازی جیانگسو هایژونگژو چین و 2 فروند در کارخانه کشتیسازی باکو ساخته خواهند شد. شرکت ملی کشتیرانی قزاقستان (کازمورترانسفلوت) نیز با مشارکت گروه بنادر ابوظبی در حال ساخت 2 فروند شناور کانتینری است. همزمان، جمهوری آذربایجان نیز در حال بررسی توسعه ناوگان کشتیهای رو-رو (Ro-Ro) و شناورهای حمل تریلرها و واگنهای ریلی است.
ژاکوپووا در این باره اظهار داشت: «افت سطح آب دریای خزر و شرایط نامساعد جوی همچنان از عوامل محدودکننده هستند. در همین راستا، مجموعهای از تدابیر و پروژهها در بنادر آکتائو، باکو و کوریک در حال اجراست تا تأثیرات این عوامل بر پایداری حملونقل به حداقل برسد.»
در بندر کوریک، نوسازی رمپهای تخلیه و بارگیری، زمان پردازش قطارهای کشتینشین را از 18 ساعت به 12 ساعت کاهش داده و ظرفیت جابهجایی واگنها را از 40 به 48 واگن افزایش داده است. همچنین فاز اول هاب کانتینری جدید بندر آکتائو با ظرفیت سالانه 140 هزار TEU عملیاتی شده است. ظرفیت مجموع زیرساختهای دو بندر آکتائو و کوریک به حدود 22 میلیون تن در سال میرسد. بین سالهای 2022 تا 2025، ترانزیت کانتینری از طریق بنادر قزاقستان در مسیر ترانسکاسپین 3.8 برابر افزایش یافته است.
نوسازی خطوط قفقاز و راهاندازی کامل راهآهن باکو-تفلیس-قارص
ارتقای زیرساختها در خاک قزاقستان به تنهایی ضامن موفقیت این کریدور نخواهد بود؛ کالاها باید بدون تأخیرهای طولانی از بنادر، شبکههای ریلی و پایانههای مرزی چندین کشور عبور کنند.
در ساحل مقابل دریای خزر، فاز دوم بندر باکو در دست احداث است و همزمان اسکلههای تخلیه بار خشک و ایستگاههای ریلی متصل به بندر در حال گسترش هستند. در گرجستان نیز نوسازی خط ریلی اصلی تفلیس - ماخینجاوری، ظرفیت این شبکه را از 27 میلیون تن به 48 میلیون تن در سال افزایش داده است.
علاوه بر این، راهآهن راهبردی باکو - تفلیس - قارص در 2 ژوئن 2026 پس از سالها فعالیت با ظرفیت محدود، به طور کامل و با حداکثر ظرفیت عملیاتی شد و ظرفیت ترانزیت سالانه آن از یک میلیون تن به 5 میلیون تن ارتقا یافت. ترکیه نیز پروژه نوسازی خط ریلی دیوریغی - قارص تا مرز گرجستان را با هدف ارتقای ظرفیت عبوری به 20 میلیون تن در سال به پیش میبرد.
گمرکات هوشمند و حذف تشریفات کاغذی در مرزها
احداث خطوط ریلی جدید چنانچه قطارها ساعتها در پشت مرزها معطل ترخیص گمرکی بمانند، بازدهی محدودی خواهد داشت. برای کریدوری که از چندین کشور عبور میکند، سازگاری سامانههای گمرکی و فناوری اطلاعات به اندازه احداث ریلها و پایانهها حیاتی است.
به گفته ژاکوپووا، انجمن ترانسخزر با همکاری شرکت بینالمللی «گلوبال دیتیسی» (Global DTC) در حال توسعه پلتفرم «کریدور بدون درز» (Seamless Corridor) برای تبادل الکترونیکی اسناد و رهگیری آنلاین بارهاست.
یکی از این سامانهها پیشتر به بهرهبرداری رسیده است؛ سامانه «تز کاستومز» (Tez Customs) از سال 2024 برای ترانزیت کالا در مرز چین و قزاقستان مستقر شد. این پلتفرم رویههای ترانزیت گمرکی را به یک سیستم کاملاً بدون کاغذ تبدیل کرد و زمان تشریفات ترخیص را از لحظه ورود قطار به ایستگاه مرزی به حدود 30 دقیقه کاهش داد.
دبیرکل این اتحادیه ترانزیتی تأکید کرد: «دیجیتالیسازی برای ما یک پروژه فناورانه مجزا نیست، بلکه از ابزارهای کلیدی برای ارتقای قدرت رقابتپذیری کریدور میانی است. هدف ما ادغام تدریجی سیستمهای اطلاعاتی کشورهای مختلف و تضمین تردد روان و بیوقفه کالا در کل مسیر است.»
علاوه بر این، قزاقستان و چین بر سر اهداف مشخصی برای افزایش تعداد قطارهای کانتینری توافق کردهاند؛ برنامهای که بر اساس آن سالانه 600 قطار در سالهای 2025 و 2026، 1000 قطار در سال 2027 و 2000 قطار تا سال 2029 در این مسیر به حرکت درخواهند آمد.
رقابت قیمتی و لزوم همگامسازی حلقههای زنجیره ترانزیت
تعرفهها و هزینههای حملونقل مؤلفه کلیدی دیگر در جذابیت این مسیر هستند؛ چرا که یک مسیر جغرافیایی مناسب به خودی خود بار تجاری جذب نمیکند و صاحبان کالا همواره قیمت، سرعت و قابلیت اطمینان را مقایسه میکنند.
بر اساس توضیحات ژاکوپووا، تعرفههای مسیر شرق به غرب طی پنج سال گذشته باثبات مانده است. در عین حال، تخفیفهای 30 تا 50 درصدی برای کانتینرهایی که در مسیر معکوس (غرب به شرق) حرکت میکنند اعمال میشود تا تردد بارهای برگشتی تشویق شده و از ظرفیت ناوگان به صورت بهینهتری استفاده شود.
کریدور میانی با چالشی روبهروست که در تمامی مسیرهای حملونقل چندوجهی وجود دارد: سرعت کل زنجیره توسط کندترین حلقه آن تعیین میشود. یک قطار میتواند با سرعت بالا از خاک قزاقستان عبور کند، اما این مزیت رقابتی با تأخیر در حرکت کشتیهای خزر، ازدحام در پایانهها یا توقف طولانی در گمرک مرز بعدی به کلی از بین میرود.
بنابراین، آینده مسیر بینالمللی ترانسخزر بیش از آنکه به توسعه مجزای بنادر یا راهآهنها وابسته باشد، به هماهنگی و همگامسازی آنها بستگی دارد. قزاقستان، جمهوری آذربایجان و گرجستان نقشههای راه مشترکی را برای حذف گلوگاهها تصویب کردهاند. هماهنگی میان این کشورها در حوزه شبکههای ریلی، بنادر، ناوگان کشتیرانی، گمرکات و سامانههای دیجیتال مشخص خواهد کرد که آیا کریدور میانی میتواند به عنوان شریانی مطمئن در تجارت آسیا و اروپا تثبیت شود یا خیر.
انتهای پیام/