به گزارش گروه بینالملل خبرگزاری تسنیم، طی چند سال اخیر، «کریدور میانی» از یک مسیر ترانزیتی جایگزین بین آسیا و اروپا، به یکی از پویاترین مسیرهای در حال توسعه تجارت اوراسیا تبدیل شده است. اما همگام با رشد چشمگیر حجم بار، محدودیتهای زیرساختی نیز بیش از پیش نمایان شده است. در این میان، بنادر دریایی گرجستان به یکی از اصلیترین گلوگاههای این مسیر تبدیل شدهاند.
بنادر پوتی و باتومی همچنان حلقههای مهم لجستیک منطقهای محسوب میشوند، اما ظرفیت آنها دیگر پاسخگوی نیازهای روزافزون حملونقل کانتینری نیست. دقیقاً به همین دلیل، گرجستان دوباره به احیای پروژه ساخت بندر آبعمیق «آناکلیا» روی آورده است. مأموریت این پروژه صرفاً افزودن یک بندر دیگر به ظرفیتهای این کشور نیست، بلکه هدف آن ایجاد یک هاب آبعمیق است که بتواند کشتیهای اقیانوسپیما را پذیرش کرده و بدین ترتیب نقش گرجستان را در لجستیک دریای سیاه و کریدور میانی (مسیر حملونقل بینالمللی ترانسخزر) به طور بنیادین دگرگون سازد.
چرا گرجستان به یک هاب بندری جدید نیاز دارد؟
رشد حجم تردد کالا در کریدور میانی، بار و فشار بر پایانههای دریایی گرجستان را به شدت افزایش داده است. بر اساس دادههای شرکت اپراتور "APM Terminals"، ظرفیت جابهجایی کانتینر در بندر پوتی به مرز 600 هزار TEU (کانتینر 20 فوتی) رسیده که این رقم، در واقع سقف توان زیرساختهای فعلی این بندر است.
بندر باتومی نیز اگرچه در حال افزایش گردش کالای خود است، اما عمدتاً بر روی محمولههای فله مایع (نفت و فرآوردههای نفتی) و فله خشک متمرکز بوده و زیرساختهای آن برای عملیات کانتینری در مقیاس وسیع طراحی نشده است.
برآوردهای بانک جهانی حاکی از آن است که ظرفیت ناکافی و تراکم بالای گرههای بندری در حوضه دریای سیاه و دریای خزر، همچنان از عوامل اصلی بازدارنده ترانزیت در کریدور میانی به شمار میروند. وزارت اقتصاد گرجستان نیز تأکید دارد که پایانههای فعلی در بالاترین حد ظرفیت خود کار میکنند؛ در نتیجه، با بروز هرگونه جهش ناگهانی در حجم بار، صفهای طولانی برای تخلیه و بارگیری کانتینرها و توقف طولانیمدت کشتیها در لنگرگاهها ایجاد میشود.
مزیت استراتژیک بنادر آبعمیق؛ عبور از محدودیتها
مزیت اصلی یک بندر آبعمیق، نه در تعداد اسکلههای آن، بلکه در عمق حوضچه نهفته است. این عامل تعیین میکند که بندر قادر به پهلو دادن به چه نوع کشتیهایی است و در نتیجه، چه حجمی از کالا میتواند از آن عبور کند.
امروزه، عمق حوضچه و اسکلههای بندر پوتی بین 8.5 تا 12.5 متر و در بندر باتومی حداکثر 10.5 متر است. با در نظر گرفتن فاصله ایمنی لازم زیر آبخور کشتی، این بنادر (به ویژه پوتی) تنها میتوانند به کشتیهای فیدر (تغذیهکننده) نسبتاً کوچک با ظرفیت 1.5 تا 3.2 هزار TEU خدماترسانی کنند.
اما کانتینربرهای غولپیکر نیازمند عمق بسیار بیشتری هستند؛ کشتیهای مدرن کلاس «پستپاناماکس» (Post-Panamax) و «نئوپاناماکس» (Neopanamax) به عمق حوضچهای بین 15 تا 16 متر نیاز دارند و ظرفیت جابهجایی آنها به 10 تا 15 هزار کانتینر و حتی بیشتر میرسد. به دلیل همین محدودیتها، کانتینربرهای بزرگ نمیتوانند مستقیماً وارد بنادر گرجستان شوند.
در طرح لجستیکی فعلی، کانتینرها ابتدا به هابهای آبعمیق منطقه مانند بندر «آمبارلی» در استانبول، «کونستانتسا» یا «نووراسییسک» تحویل داده میشوند و از آنجا به کشتیهای فیدر کوچکتر منتقل میگردند تا به پوتی برسند. این فرآیند ترانشیپمنت (تخلیه و بارگیری واسطهای) یک حلقه اضافی و زمانبر به مسیر تحمیل میکند که در نتیجه آن، زمان تحویل کالا حدود 3 تا 5 روز افزایش یافته و هزینه بخش دریایی حملونقل نیز بین 30 تا 40 درصد گرانتر میشود.
مشخصات فنی ابرپروژه آناکلیا
این پروژه برای توسعهای مرحلهبندیشده طراحی شده است. فاز نخست شامل احداث یک خط اسکله به طول 620 متر و ظرفیت پردازش تا 600 هزار TEU کانتینر در سال است. ظرفیت مجموع پایانهها در این مرحله به حدود 7.8 میلیون تن کالا در سال خواهد رسید. در چشمانداز آینده، توسعه این بندر در قالب 9 فاز ساختوساز برنامهریزی شده که با تکمیل نهایی آن، ظرفیت بندر باید به 100 میلیون تن کالا در سال برسد.
یکی از ویژگیهای منحصربهفرد آناکلیا، توپوگرافی طبیعی بستر دریاست. وجود یک دره عمیق زیردریایی در منطقه ساختوساز، به طراحان این امکان را میدهد تا عمق تضمینشده حداقل 16 متری را فراهم کرده و در صورت لزوم آن را تا 20 متر افزایش دهند.
مدیریت این بندر بر اساس مدل بینالمللی «بندر موجر» (Landlord Port Model) پیشبینی شده است؛ بدین معنا که دولت مسئول زیرساختهای اساسی (حوضچه، موجشکن و سازههای هیدرولیکی) خواهد بود و امکانات پایانهای برای مدیریت به اپراتورهای بخش خصوصی واگذار میشود.
تحول بنیادین در معادلات کریدور میانی
امروزه یکی از جدیترین محدودیتهای کریدور میانی، عدم توازن در ظرفیت بخشهای مختلف آن است. شبکههای ریلی قزاقستان، جمهوری آذربایجان و گرجستان به تدریج ظرفیت عبوری خود را افزایش میدهند، اما امکانات تخلیه و بارگیری دریایی هنوز نتوانستهاند با این سرعت همگام شوند. کمبود کشتیهای فیدر در حوضه دریای سیاه نیز به عنوان یک سد اضافی عمل میکند.
به ارزیابی بانک جهانی، توسعه ظرفیتهای بندری آبعمیق در گرجستان میتواند این «گلوگاه» کلیدی را باز کند. طبق پیشبینیهای این بانک، تا سال 2030:
- حجم حملونقل در کریدور میانی میتواند از 3 میلیون تن به 11 تا 15 میلیون تن جهش یابد.
- زمان تحویل کالا میان چین و اروپا تقریباً نصف شده و به 11 تا 15 روز کاهش خواهد یافت.
علاوه بر این، مزیت فناورانه مهم آناکلیا، ساخت موجشکن آبعمیق محافظ است. آسیبپذیری بندر پوتی در برابر طوفانها باعث میشود فعالیت آن به طور مکرر متوقف شود (این بندر سالانه 80 تا 100 روز کاری را از دست میدهد). اما حوضچه محافظتشده آناکلیا، امکان بهرهبرداری بیوقفه و ایمن در تمام طول سال را تضمین میکند.
تغییر نقشه مسیرهای ترانزیتی و کاهش هزینهها
ساخت آناکلیا نه تنها حجم جابهجایی کالا، بلکه کل شاکله حملونقل دریایی در کریدور میانی را تغییر خواهد داد. پس از بهرهبرداری از این بندر، پیشبینی میشود بخشی از کشتیهای کانتینربر بزرگ بتوانند مستقیماً و بدون واسطه وارد بنادر گرجستان شوند. این امر، تعداد دفعات تخلیه و بارگیری مجدد در طول مسیر را کاهش داده و نیاز به ترانشیپمنت واسطهای را از بین میبرد.
استفاده از کانتینربرهای بزرگ اثرات اقتصاد مقیاس را به همراه دارد؛ به گونهای که هزینه حمل هر کانتینر میتواند 35 تا 45 درصد ارزانتر از روش فعلی تمام شود. برای کشورهای آسیای مرکزی (قزاقستان، ازبکستان و ترکمنستان)، این تحول به معنای فرصتی طلایی برای دسترسی کارآمدتر به مسیرهای دریایی جهانی از طریق گرجستان است.
اتصال راهبردی به شبکه ریلی منطقه
با این حال، پتانسیل یک بندر آبعمیق تا حد زیادی در گرو ادغام مؤثر آن با شبکه ریلی کشور است. این پروژه شامل احداث حدود 18 کیلومتر خطآهن برقی جدید است که آناکلیا را به شبکه سراسری راهآهن گرجستان متصل میکند. پس از آن، قطارهای کانتینری میتوانند مستقیماً به سمت شرق (از طریق تفلیس به سمت باکو و بندر آلات) و به سمت جنوب (در امتداد خطآهن باکو-تفلیس-قارص به سمت ترکیه و بازارهای اروپایی) حرکت کنند.
پیامدهای اقتصادی؛ جهش درآمدهای ترانزیتی گرجستان
به برآورد دولت گرجستان و نهادهای مالی بینالمللی، این بندر میتواند به یکی از بزرگترین پیشرانهای اقتصاد کشور تبدیل شود. پیشبینی میشود فاز نخست این پروژه سالانه بین 0.5 تا 0.8 درصد به تولید ناخالص داخلی (GDP) گرجستان بیفزاید و با توسعه منطقه آزاد اقتصادی مجاور، این سهم در بلندمدت به 2 تا 3 درصد برسد.
کل سرمایهگذاری مورد نیاز برای این 9 فاز، حدود 2.5 میلیارد دلار ارزیابی شده است. همچنین پیشبینی میشود ایجاد 10 تا 15 هزار فرصت شغلی مستقیم و غیرمستقیم، در کنار درآمدهای ترانزیتی 120 تا 180 میلیون دلاری در سال (تنها در مراحل اولیه)، اقتصاد گرجستان را متحول سازد.
گاهشمار یک ابرپروژه؛ از ایده تا اجرا
2014: اعلام مناقصه بینالمللی توسط دولت گرجستان برای ساخت بندر آبعمیق آناکلیا.
فوریه 2016: پیروزی کنسرسیوم توسعه آناکلیا (ADC) در مناقصه.
2017–2018: آغاز عملیات اجرایی و لایروبی.
ژانویه 2020: لغو قرارداد دولت با کنسرسیوم به دلیل ناکامی در تأمین مالی و توقف پروژه.
دسامبر 2022: اعلام ازسرگیری پروژه با توجه به افزایش اهمیت کریدور میانی.
2024: ورود شرکت بلژیکی Jan De Nul برای انجام عملیات لایروبی و تداوم جستجو برای سرمایهگذار خصوصی.
2026: تصویب مدل مدیریت «بندر موجر» (Landlord Port Model) توسط دولت برای تفکیک وظایف حاکمیتی و تصدیگری.
پروژه آناکلیا صرفاً یک نقطه جدید روی نقشه گرجستان نیست؛ این طرح، ستون فقرات توسعه لجستیکی کریدور میانی است و میتواند گرجستان را به هاب اصلی و بیبدیل ترانزیت میان آسیای مرکزی، قفقاز و اروپا تبدیل کند.
انتهای پیام/