به گزارش گروه بینالملل خبرگزاری تسنیم، تحولات اخیر در آسیای مرکزی نشان میدهد که ازبکستان به دنبال تقویت موقعیت خود در لجستیک منطقهای است؛ اقدامی که میتواند جایگاه قزاقستان را به عنوان هاب ترانزیتی اصلی این منطقه به طور جدی به چالش بکشد.
با افزایش تنشهای ژئوپلیتیک بینالمللی، مسیرهای حملونقل جایگزین اهمیت فزایندهای یافتهاند و در این میان، آسیای مرکزی به عنوان منطقهای نسبتاً باثبات خودنمایی میکند. هم قزاقستان و هم ازبکستان سرمایهگذاریهای کلانی را برای توسعه زیرساختهای حملونقل خود آغاز کردهاند.
با این حال، سوال کلیدی این است که این پروژههای جدید تا چه حد از نظر اقتصادی و عملیاتی توجیهپذیر خواهند بود و کدام کشور در نهایت میتواند کریدورهای سریعتر، ارزانتر و قابل اعتمادتری را ارائه دهد؟
بلندپروازیهای ازبکستان؛ سودای اتصال شرق به غرب
در اوایل ماه جولای، ازبکستان پیشنهادهای گستردهای را برای توسعه زیرساختهای حملونقل و لجستیک خود ارائه کرد. مقامات این کشور تلاش میکنند از ظرفیتهای ترانزیتی خود که به باور آنها هنوز به طور کامل توسعه نیافته است، بهرهبرداری بیشتری کنند.
تاشکند بر این باور است که ازبکستان در موقعیت استراتژیکی برای اتصال شرق و غرب قرار دارد. این کشور میزبان حدود 4000 کیلومتر کریدور ترانزیتی بینالمللی و یک شبکه ریلی به طول 4700 کیلومتر است.
در حال حاضر، مراکز لجستیک مدرن و «بندرگاههای خشک» در شهرهای تاشکند، نوایی و نامنگان در حال توسعه هستند. فرودگاه نوایی هماکنون به عنوان یک هاب باری مهم در مسیرهای هوایی اوراسیا عمل میکند.
مقامات ازبک معتقدند ساخت راهآهن چین-قرقیزستان-ازبکستان در کنار پروژه پیشنهادی راهآهن ترانس-افغان میتواند موقعیت تاشکند را در شبکههای حملونقل منطقهای و بینالمللی بیش از پیش تقویت کند.
طراحان این پروژهها استدلال میکنند که با تکمیل این کریدورها، ازبکستان به بخش کلیدی از کوتاهترین مسیر زمینی میان اقیانوس آرام و اروپا تبدیل خواهد شد و زمان ترانزیت کالا را به 8 روز کاهش میدهد که تقریباً سه برابر سریعتر از بسیاری از مسیرهای سنتی است؛ هرچند منتقدان میگویند متدولوژی دقیقی برای این محاسبات ارائه نشده است.
علاوه بر این، دسترسی به بندرهای کراچی و گوادر در پاکستان، دروازهای رو به اقیانوس هند و بازارهای پرجمعیت جنوب آسیا با حدود 2 میلیارد نفر جمعیت برای ازبکستان باز خواهد کرد. البته بندر گوادر هنوز به شبکه ریلی اصلی پاکستان متصل نیست و این امر نیازمند توسعه زیرساختهای سنگین تکمیلی است.
کاستیهای ساختاری؛ موانع پیشروی عبور ترانزیت از ازبکستان
مقامات ازبکستان حجم تجارت سالانه میان چین و اروپا را حدود 800 میلیارد دلار و حجم کالاها را بین 120 تا 150 میلیون تن برآورد میکنند. تاشکند تخمین میزند که جذب سالانه 15 تا 20 میلیون تن بار ترانزیتی بینالمللی میتواند درآمدی بین 400 تا 600 میلیون دلار ایجاد کند، حدود 3 میلیارد دلار سرمایه به تاسیسات لجستیکی سرازیر کند و نزدیک به 50 هزار شغل دائمی بیافریند.
ریاستجمهوری ازبکستان همچنین مدعی است این امر میتواند 1.5 تا 2 درصد به رشد اقتصادی سالانه کشور بیفزاید؛ این در حالی است که در حال حاضر ازبکستان تنها 1 تا 2 درصد از محمولههای باری چین-اروپا را به خود اختصاص داده است.
اگرچه حجم بارهای ترانزیتی این کشور در سال 2025 به 15.3 میلیون تن رسید که رشد 54 درصدی را نسبت به سال 2021 نشان میدهد، اما زیرساختهای فعلی کشور با چالشهای جدی مواجه هستند. در حال حاضر بسیاری از گذرگاههای مرزی فاقد ظرفیت کافی برای پردازش کارآمد بارهای بینالمللی هستند.
ازبکستان دارای 27 مرکز لجستیک استاندارد با ظرفیت پردازش 27.2 میلیون تن است، اما تنها یکی از آنها در سطح درجه یک بینالمللی ارزیابی میشود. ظرفیت انبارهای خودکار کلاس A تنها 10 تا 15 درصد از تقاضای فعلی را پوشش میدهد و کمبود شدیدی در زمینه انبارهای سردخانهای مدرن و انبارهای گمرکی وجود دارد.
علاوه بر این، زیرساختهای لجستیکی عمدتاً در تاشکند و اطراف آن متمرکز شدهاند، نرخ کانتینریسازی پایین است، سیستمهای اطلاعاتی دولت هنوز با اپراتورهای خصوصی ادغام نشدهاند و سطح دیجیتالیشدن این بخش همچنان عقبتر از استانداردهای جهانی است.
دست برتر قزاقستان؛ جهش بیسابقه در «کریدور میانی»
قزاقستان نیز مانند ازبکستان کشوری محصور در خشکی است، اما طی سالهای گذشته توانسته خود را به یکی از اصلیترین هابهای ترانزیتی میان آسیا و اروپا تبدیل کند. ترافیک باری در طول «کریدور بینالمللی حملونقل ترانس-خزر» موسوم به «کریدور میانی»، از سال 2020 تاکنون تقریباً 6 برابر شده و مجموع بارهای ترانزیتی این کشور در سال 2025 به 36.9 میلیون تن رسیده است.
قزاقستان چهار کریدور حملونقل بینالمللی بزرگ دارد که شبکه گسترده شرق به غرب و شمال به جنوب را تشکیل میدهند. بزرگراه اروپا-چین غربی به طول 8445 کیلومتر که 2787 کیلومتر آن از خاک قزاقستان میگذرد، منطقه ولگای روسیه را به بندر لیانیونگان چین متصل میکند.
رشد سریع کریدور میانی عمدتاً تحت تاثیر تحولات ژئوپلیتیک، جنگ اوکراین، تحریمهای غرب علیه مسکو و تلاش شرکتهای بینالمللی برای تنوعبخشی به زنجیرههای تامین بوده است. در سال 2025، قزاقستان 36.9 میلیون تن بار ترانزیتی را جابهجا کرد که 6.6 درصد بیشتر از سال 2024 بود. در بخش ریلی نیز جابهجایی 320 میلیون تن بار و در بخش دریایی جابهجایی 8 میلیون تن بار ثبت شد.
با این حال، تحلیلگران هشدار میدهند که قزاقستان برای حفظ این مزیت رقابتی پایدار، همچنان به سرعتبخشی در فرآیندهای گمرکی، قیمتگذاری پیشبینیپذیرتر و هماهنگی بهتر با همسایگان نیاز دارد، در غیر این صورت خطر تبدیل شدن به یک قلمرو صرفاً ترانزیتی بدون جذب ارزش افزوده اقتصادی بالا وجود دارد. در سال 2020 تنها 800 هزار تن بار از مسیر ترانسخزر عبور کرد، اما این رقم در سال 2024 به 4.5 میلیون تن افزایش یافت و اکنون به اصلیترین مسیر بدون عبور از خاک روسیه تبدیل شده است.
موانع ژئوپلیتیک و کوهستانهای سخت در مسیر جایگزین
در حالی که بانک جهانی پیشبینی میکند سرمایهگذاریها میتواند ترافیک کریدور میانی خزر را تا سال 2030 به 11 میلیون تن برساند، مسیرهای پیشنهادی ازبکستان با چالشهای ساختاری سختی روبرو هستند.
ساخت رسمی راهآهن چین-قرقیزستان-ازبکستان در دسامبر 2024 آغاز شد، اما کارشناسان اقتصادی نظیر «مورات موسورالیف» تردید دارند که این مسیر بتواند حجم عظیمی از بارهای قارهای را جذب کند؛ زیرا بازار طبیعی آن بیشتر محدود به جنوب قرقیزستان، ازبکستان، تاجیکستان و شرق ترکمنستان خواهد بود.
مسیر قرقیزستان به دلیل موقعیت کوهستانی سخت در گذرگاه مرتفع «توروگارت»، نیازمند ساخت تونلها و پلهای عظیم و پرهزینه است. علاوه بر این، عبور از مرزهای متعدد در مسیرهای جنوبی، بر خلاف مسیر یکپارچه قزاقستان به سمت خزر، به ازای هر مرز یک روز به زمان سفر اضافه میکند.
از سوی دیگر، آینده پروژه راهآهن ترانس-افغان نیز به دلیل چالشهای بزرگ مالی، نیاز به ساخت زیرساختهای گسترده در خاک افغانستان، شرایط امنیتی ناپایدار و وضعیت بینالمللی حکومت طالبان، همچنان در هالهای از ابهام قرار دارد.
رقابت سازنده؛ فرصتی برای همگرایی و توسعه منطقهای
«دوسیم ساتپایف»، تحلیلگر سیاسی قزاق معتقد است رقابت فزاینده میان قزاقستان و ازبکستان پیامدهای مثبتی برای کل منطقه دارد.
وی با اشاره به نشستهای مشورتی منظم سران منطقه از سال 2018، این تحول را ناشی از تغییر در سیاست خارجی تاشکند پس از مرگ اسلام کریموف و روی کار آمدن شوکت میرضیایف میداند.
ساتپایف تاکید میکند: «حضور یک رقیب اقتصادی قدرتمند مانند ازبکستان برای قزاقستان یک مزیت است.»
منازعات خاورمیانه نیز توجهات را به مسیرهای زمینی به ویژه کریدور میانی افزایش داده است؛ جایی که حدود 80 درصد ترانزیت مربوطه از قزاقستان عبور کرده و از طریق خطوط ریلی چین به بندر آکتائو منتقل میشود. این رقابت سالم منطقهای میتواند به اجرای کامل مسیرهای جایگزین سرعت ببخشد.
در حال حاضر قزاقستان به دلیل شبکه ریلی فعال خود که بارهای چینی را به دریای خزر میرساند، دست برتر را حفظ کرده است، در حالی که بلندپروازیهای ترانزیتی ازبکستان و ادعای سفر 8 روزه میان اقیانوس آرام و اروپا، هنوز در مراحل ساخت یا مطالعات توجیهی قرار دارد.
انتهای پیام/