به گزارش خبرگزاری تسنیم، روزنامهنگاران اروپایی هفته گذشته با استناد به منابع خود نتایج بازرسی واحدهای قدرت تیمهای فرمول یک را منتشر کردند. نتایج شگفتآور بود؛ مرسدس، تیمی که شش گرندپری نخست فصل قهرمانی جهان را با پیروزی پشتسر گذاشته بود، مشخص شد که بهترین واحد قدرت را در میان تیمهای حاضر در خط شروع ندارد. بنابراین، طبق مقررات، این تیم سزاوار دریافت فرصتی برای بهبود موتور خود است!
این نمونهای دیگر از این حقیقت است که قوانین نادرست همیشه به نتایج نادرستتر منجر میشوند.
مرسدس به کمک نیاز دارد!
در سال 2026، مقررات فنی کاملاً جدیدی برای واحدهای قدرت در فرمول یک به اجرا درآمد. در چنین شرایطی، برخی تیمها ناگزیر نسبت به دیگران برتری پیدا میکنند؛ برخی قوانین را بهتر درک کردهاند، برخی نقاط ضعف مقررات را یافتهاند و برخی نیز صرفاً عملکرد بهتری داشتهاند. در مقابل، گروهی دیگر از رقبا عقب میمانند.
اصلاحات مقرراتی سال 2026 باعث شد مرسدس با پیروزی در هر شش گرندپری ابتدایی فصل به نیروی غالب مسابقات قهرمانی تبدیل شود.
فرمول یک برای کمک به سایر تیمها در به چالش کشیدن تیمهای برتر سازوکاری با عنوان «فرصتهای توسعه و ارتقای اضافی» (ADUO) طراحی کرد. ایده این بود که عملکرد موتورهای مختلف در مراحل اولیه فصل ارزیابی شود و به تیمهایی که عقب ماندهاند، منابع بیشتری اختصاص یابد تا بتوانند به تیمهای پیشتاز نزدیک شوند و رقابتها جذابتر و غیرقابل پیشبینیتر شود.
در جریان گرندپری موناکو، نتایج بررسیهای کارشناسان FIA درباره عملکرد واحدهای قدرت تیمهای فرمول یک به رسانهها درز کرد. نتیجه این بود که بهترین موتور متعلق به ردبول است؛ تیمی که در شرایط فعلی حتی کسب مقام سوم را نیز موفقیتی بزرگ تلقی میکند. در مقابل، مهندسان مرسدس که در تمام مسابقات فصل پیروز شدهاند، طبق این ارزیابی مستحق دریافت امتیازهای توسعهای بیشتر هستند.
این موضوع به این معنا نیست که FIA عمداً از مرسدس حمایت میکند؛ مسئله صرفاً به خود قوانین باز میگردد. حتی به گفته نیکولائوس تومبازیس، رئیس بخش فرمول یک FIA، این خود تیمها بودند که بر گنجاندن مفاد و تعاریفی اصرار داشتند که در نهایت به سود تیم مسلط تمام شد.
چرا این قوانین اشتباه هستند؟
به گفته تومبازیس، سازوکار حمایت از تیمهای ضعیفتر فصل گذشته مورد بحث قرار گرفت و این خود تیمها بودند که اصرار داشتند کل سامانه پیشرانه در ارزیابیها لحاظ نشود.
از سال جاری، تیمها از موتورهای هیبریدی استفاده میکنند که تقریباً نیمی از توان آنها توسط بخش الکتریکی تأمین میشود. با این حال، نمایندگان تیمها اصرار داشتند که در ارزیابی ADUO فقط موتورهای احتراق داخلی مورد بررسی قرار گیرند و راندمان سامانه الکتریکی نادیده گرفته شود.
در واقع، ایده کمک به تیمهای ضعیفتر اصولاً با ماهیت سنتی فرمول یک همخوانی ندارد. محدودیتهای بودجه سالها موضوع بحث بودند اما تنها پس از ورود لیبرتی مدیا به عنوان برگزار کننده اصلی در دهه 2010 به اجرا درآمدند. آمریکاییها سرانجام مفهوم سقف هزینه را عملی کردند و سهمیههای استفاده از تونل باد و فناوری CFD به ابزارهایی برای مدیریت رقابت تبدیل شد.
با این حال، برگزار کنندگان هنوز نمیتوانند قانونی وضع کنند که تیمهای ضعیف را ملزم به ساخت خودرویی رقابتی کند. به همین دلیل به ابزارهای مصنوعی مانند ADUO متوسل شدهاند؛ معیارهایی پنهان که به خودروهای ضعیفتر در برخی حوزهها امتیاز اضافی میدهد اما به دلایلی و بنا به درخواست خود تیمها تنها موتورهای احتراق داخلی در این ارزیابی لحاظ شدند و بخش هیبریدی کنار گذاشته شد.
در حالی که موتور احتراق داخلی تنها حدود 53 درصد از حداکثر توان واحد قدرت را تأمین میکند، مرسدس در این بخش بهترین عملکرد را نداشت. در نتیجه، ناگهان مشخص شد ردبول بهترین موتور احتراق داخلی را در اختیار دارد و بنابراین از هیچ امتیاز توسعهای بهرهمند نخواهد شد.
مرسدس با وجود شش پیروزی متوالی، برخورداری از بهترین شاسی و کارآمدترین سامانه هیبریدی فرمول یک مدرن، اکنون میتواند ضعیفترین بخش خود یعنی موتور احتراق داخلی را با کمک امتیازهای اضافی بهبود دهد.
تلاش برای رقابتیتر کردن مسابقات اقدامی قابل ستایش است اما اگر با یک مسابقه تکسازنده روبرو نباشیم، هرگونه تلاش برای برقراری تعادل مصنوعی میان رقبا، ماهیتی غیرطبیعی خواهد داشت.
از سوی دیگر، هرچه قوانین پیچیدهتر شوند، تیمهای قدرتمند فرصت بیشتری برای بهرهبرداری از آنها پیدا میکنند. کافی است به دورانی فکر کنیم که رانندگان راهیافته به Q3 موظف بودند مسابقه را با همان لاستیکهایی آغاز کنند که بهترین زمان خود را در Q2 با آنها ثبت کرده بودند.
در تئوری، این قانون قرار بود تیمهای برتر را در موقعیتی دشوار قرار دهد اما در عمل، تیمهای بزرگ یاد گرفتند با لاستیکهای مدیوم به Q3 راه پیدا کنند و در نهایت مزیت بیشتری نسبت به تیمهایی کسب کردند که به سختی وارد جمع 10 نفر برتر میشدند اما فاصله زیادی با صدرنشینان داشتند.
اکنون دقیقاً همین اتفاق برای مرسدس در حال رخ دادن است.
الگوریتم ADUO پیش از آغاز فصل و درست زمانی که شایعاتی درباره برتری پیکانهای نقرهای در پدوک شنیده میشد، مورد توافق قرار گرفت و این شایعات درست از آب درآمدند؛ مرسدس واقعاً به نیروی غالب فرمول یک تبدیل شده است.
این پرسش را اوتمار زافناور، مدیر پیشین آلپاین، در پادکست High Performance مطرح کرده است: اگر شاسی شما آنقدر خوب باشد که بتوانید مسابقات را ببرید و در عین حال توان موتور احتراق داخلی را که کاملاً در کنترل خودتان است، عمداً کاهش دهید تا از مزایای ADUO بهرهمند شوید، چه اتفاقی میافتد؟
او ادامه میدهد: من نمیگویم آنها دقیقاً همین کار را کردهاند اما اگر چنین اتفاقی بیفتد چه؟
تصمیمات FIA
پدی لو، مهندس پیشین مرسدس زمانی گفته بود که در سال 2014، هنگامی که تیم آلمانی به لطف موتورهای توربو هیبریدی خود به برتری مطلق دست یافته بود، مهندسان عمداً بخشی از توان واحد قدرت را کاهش دادند تا این برتری کمتر چشمگیر به نظر برسد.
این موضوع به معنای آن نیست که مرسدس در سال 2026 نیز عمداً توان موتور احتراق داخلی خود را برای دریافت امتیازات ADUO کاهش داده است اما اگر مهندسان این تیم چنین احتمالی را حتی بررسی نکرده باشند، جای تعجب خواهد داشت.
فرمول یک میدان جنگی است که در آن هر ابزاری به جز مواردی که صراحتاً ممنوع شدهاند، مشروع تلقی میشود. اگر مهندسان مرسدس بدانند که حتی با یک موتور احتراق داخلی محدود شده نیز میتوانند پیروز شوند اما از این فرصت استفاده نکنند، در واقع از حقوق خود صرفنظر کردهاند.
در این ورزش، بهرهبرداری از مقررات فنی گاهی حتی از طراحی اولیه شاسی نیز اهمیت بیشتری دارد.
مشکل، مرسدس نیست؛ مشکل قوانینی است که تمام تلاش خود را برای کمک به عقبماندگان انجام میدهند اما در نهایت تنها باعث میشوند پیشتازان فاصله خود را بیشتر کنند.
نمونه دیگر آن، امتیاز سریعترین دور مسابقه بود. در عمل، این پاداش تقریباً همیشه نصیب رانندگان تیمهای برتر میشد؛ رانندگانی که در پایان مسابقه چیزی برای از دست دادن نداشتند و میتوانستند برای ثبت سریعترین دور ریسک کنند.
اصلاً فلسفه پاداش دادن به تیمهای ضعیفتر چیست؟ اگر تیمی عملکرد ضعیفتری نسبت به رقبا داشته باشد، چرا باید مستحق دریافت راه فرار یا امتیاز ویژه باشد؟
قوانین مصنوعی هرگز راهحل نیستند
چنین قوانین مصنوعی تنها زمانی میتوانند مؤثر باشند که هیچ تیمی برتری آشکاری نسبت به دیگران نداشته باشد. اگر تیمی مزیتی مشابه مرسدس امروز یا پیکانهای نقرهای یک دهه پیش در اختیار داشته باشد، این نقاط ضعف ساختگی فقط فضای بیشتری در اختیار رهبران قرار میدهد تا از آن سوءاستفاده کنند اما اگر هیچ تیمی چنین برتریای نداشته باشد، اساساً نیازی به دخالت مصنوعی در رقابت وجود ندارد.
FIA هنوز درباره دادههای ADUO اظهار نظر رسمی نکرده است و ممکن است تصمیم نهایی هنوز اتخاذ نشده باشد. با این حال، همین واقعیت که به دلیل چنین مقرراتی، اکنون افرادی در پشت درهای بسته مشغول تصمیمگیری درباره میزان کمک به تیمها هستند، برای فرمول یک نشانه خوبی نیست.
انتهای پیام/