به گزارش خبرگزاری تسنیم از شیراز، جعفر قادری، رئیس کمیسیون ویژه حمایت از تولید و نظارت بر اجرای سیاستهای کلی اصل 44 قانون اساسی مجلس در یادداشتی با عنوان "تضاد منافع در جاده مخصوص؛ چرا قطعهساز نباید صاحب خودروساز باشد؟" که در اختیار خبرگزاری تسنیم قرار داد، نوشت:
صنعت خودروی ایران سالهاست که در مارپیچی از زیان انباشته، کیفیت پایین و نارضایتی مصرفکننده گرفتار شده است. تحلیلگران ریشههای مختلفی را برای این وضعیت برمیشمارند، اما یکی از کلیدیترین و در عین حال مکتوم ماندنِ این ریشهها، پدیده «سهامداری قطعهسازان در شرکتهای خودروسازی» است.
تا زمانی که این ساختار مالکیت اصلاح نشود و محدودیتهای قانونی برای سهامداری قطعهسازان بزرگ در واحدهای تولید خودرو وضع نگردد، نباید انتظار تحولی جدی در این صنعت را داشت.
1. انحصار در تأمین و اجحاف در حق قطعهسازان خرد
وقتی یک یا چند قطعهساز بزرگ، سهام مدیریتی و اکثریت یک خودروساز را در اختیار میگیرند، اولین قربانی، «عدالت در شبکه تأمین» است. این سهامدارانِ صاحبنفوذ، با اعمال فشار بر بدنه مدیریتی خودروساز، اولویت پرداختها را به شرکتهای زیرمجموعه خود میدهند و در مقابل، پرداخت مطالبات قطعهسازان جزء و مستقل را به تأخیر میاندازند. این روند منجر به ورشکستگی یا تضعیف واحدهای کوچک و متوسطی میشود که توان رقابت با غولهای سهامدار را ندارند.
2. انتقال سود از خودروساز به قطعهساز
در یک اقتصاد سالم، سود باید در محصول نهایی تجلی یابد، اما در ایران شاهد یک پارادوکس هستیم: «خودروسازان همیشه زیانده و قطعهسازانِ سهامدار همیشه سودده». علت روشن است؛ وقتی قطعهساز صاحب شرکت خودروساز باشد، قطعات تولیدی خود را با قیمتهای گزاف به خودروساز میفروشد.
در این مدل، سود واقعی در فرآیند قطعهسازی (که متعلق به بخش خصوصی سهامدار است) شناسایی میشود و هزینه سنگین آن در ترازنامه خودروساز (که به نوعی مال مشاع محسوب میشود) به عنوان زیان ثبت میشود. این یعنی انتقال سیستماتیک ثروت از جیب سهامداران خرد خودروساز و منابع عمومی به جیب چند قطعهساز خاص.
3. مهندسی عرضه برای بالا نگه داشتن قیمت:
هدف هر تولیدکننده واقعی، افزایش تیراژ برای کاهش هزینه تمامشده است. اما برای قطعهسازی که کنترل خودروساز را در دست دارد، گاهی «محدودیت در تولید» سودآورتر است.
با کاهش عرضه و تشنه نگه داشتن بازار، قیمت خودرو در بازار آزاد بالا میماند. این افزایش قیمت، سودی برای شرکت خودروساز (به دلیل قیمتگذاری دستوری یا زیان ساختاری) ندارد، اما باعث میشود قطعهساز سهامدار، محصولات خود را در تیراژ مورد نظر و با حاشیه سود تضمین شده به خط تولید تحمیل کند.
4. چرا تلاش برای تملک «ایرانخودرو» و «سایپا» بالاست؟
تلاش و تکاپوی بیوقفه برخی مجموعههای بزرگ قطعهسازی مانند «کروز» و دیگران برای تصاحب کرسیهای مدیریتی ایرانخودرو و سایپا، نه برای ارتقای تکنولوژی تولید خودرو، بلکه برای تضمین بازار فروش قطعات خود و تسلط بر منابع مالی این شرکتهاست. این یک تضاد منافع آشکار (Conflict of Interest) است که در هیچ صنعت خودروی پیشرفتهای در جهان پذیرفته نیست.
راهکار اجرایی: ممنوعیت قانونی سهامداری عمودی است.
مجلس شورای اسلامی باید به این غائله پایان دهد. راهکار اصلی، تدوین و تصویب قانونی است که به صراحت «سهامداری واحدهای قطعهسازی در شرکتهای تولیدکننده خودرو» را ممنوع یا به شدت محدود (مثلاً زیر 5 درصد و بدون حق رای مدیریتی) کند.
اگر این مرزبانی قانونی ایجاد شود، دو اتفاق بزرگ رخ خواهد داد:
- اول: سود سهامدار خودروساز، تنها در گرو «افزایش تولید» و «ارتقای کیفیت» خواهد بود، نه در گرو گرانفروشی قطعه به خودروساز.
- دوم: رقابت در شبکه تأمین قطعات زنده میشود و خودروساز مجبور خواهد بود باکیفیتترین و ارزانترین قطعه را از هر تأمینکنندهای (چه داخلی و چه خارجی) خریداری کند.
نتیجهگیری: صنعت خودرو نیاز به جراحی در ساختار مالکیت دارد. تا زمانی که تأمینکننده و خریدار در یک میز و در یک صندلی نشسته باشند، برآیند کار چیزی جز «زیان برای مردم» و «ثروت بادآورده برای چند قطعهساز خاص» نخواهد بود. وقت آن است که مجلس با شجاعت، راه را بر این انحصار چندجانبه ببندد.
انتهای پیام/424