به گزارش خبرنگار حوزه و روحانیت خبرگزاری تسنیم، ستاد راهبری حقوق بشر حوزههای علمیه در نوشتاری مطالعاتی به تحلیل و واکاوی نظام حقوقی آبراههای بینالمللی از منظر حقوق بشر، حقوق کشورهای ساحلی و دسترسی آزاد جهانی پرداخته و آورده است: بر اساس قواعد هنجاری و دیدگاههای تفسیری ایجاد توازن بین منافع حاکمیتی کشورهای ساحلی در عین دسترسی به آبراههای بینالمللی، یکی از ارکان بنیادین حقوق بینالملل و تجارت جهانی است که مستقیماً با حق حیات اقتصادی ملتهای مجاور و بهرهبرداران و نیز با مفاهیم بنیادین حقوق بشر ـ از جمله حق توسعه، حق بهرهمندی عادلانه از منابع طبیعی و حق امنیت اقتصادی ـ در ارتباط است.
آبراههای بینالمللی در عین آنکه شریانهای حیاتی تجارت جهانی بهشمار میروند، در قلمرو جغرافیایی و امنیتی کشورهای ساحلی قرار دارند و نگهداری، ایمنسازی و حفاظت محیط زیستی آنها مستلزم هزینههای سنگین زیرساختی، امنیتی و مدیریتی است که عمدتاً توسط همین کشورها تأمین میشود.
از منظر حقوق بینالملل معاصر، اصل آزادی عبور و مرور دریایی همواره کنار اصل حاکمیت سرزمینی کشورها و اصل مسئولیت دولتها در حفاظت از محیط زیست و امنیت دریایی تفسیر شده است، به همین دلیل در بسیاری از اسناد بینالمللی، از جمله کنوانسیون 1982 حقوق دریاها، مفهوم «توازن منافع» میان جامعه بینالمللی و دولتهای ساحلی مورد تأکید قرار گرفته است.
ستاد راهبری حقوق بشر حوزههای علمیه، در راستای تبیین ابعاد حقوقی و مستندسازی این موضوع، با استناد به اسناد معتبر بینالمللی، رویههای عملی دولتها و تجارب تاریخی مدیریت آبراههای راهبردی، تحلیلی از نظامهای حقوقی حاکم بر گذرگاههای استراتژیک جهان را ارائه مینماید.
بخش نخست: آبراه های طبیعی، توازن بین حقوق بنیادین کشورهای ساحلی و حق تردد
بر اساس مواد 37 تا 44 کنوانسیون حقوق دریاها (UNCLOS 1982)، عبور از تنگههای طبیعی بینالمللی تابع رژیم «عبور ترانزیتی» یا «عبور بیضرر» است. در این رژیم حقوقی، اصل بر آن است که کشتیها و آبگردها بتوانند بهطور مستمر و سریع از تنگه عبور کنند؛ با این حال، این حق بهمعنای نفی کامل صلاحیتهای دولتهای ساحلی نیست. مطابق مواد 41 و 42 این کنوانسیون، کشورهای ساحلی مجازند برای تأمین ایمنی ناوبری، حفاظت از محیط زیست دریایی، مدیریت ترافیک کشتیها، پیشگیری از آلودگی نفتی، مقابله با قاچاق، و تضمین امنیت عبور و مرور، مقرراتی وضع کنند و نظامهای راهبری دریایی، سامانههای کنترل ترافیک و خدمات ایمنی را برقرار و اعمال سازند.
در عمل نیز ارائه خدماتی مانند تأمین امنیت دریایی، راهنمایی کشتیها (Pilotage)، خدمات بندری، امداد و نجات، پایش زیستمحیطی، لایروبی مسیرهای کشتیرانی، نصب سامانههای ناوبری و کنترل ترافیک دریایی مستلزم هزینههای سنگین زیرساختی است که غالباً توسط کشورهای ساحلی تأمین میشود،
در چنین شرایطی، بسیاری از تفاسیر حقوقی و رویههای عملی بینالمللی این امکان را فراهم کردهاند که بهازای ارائه خدمات مشخص و واقعی دریایی، هزینههایی تحت عنوان «هزینه خدمات دریایی» یا «هزینههای ایمنی و ناوبری» دریافت شود، مشروط بر آنکه ماهیت آن بهعنوان عوارض صرف عبور تلقی نشود، بدیهی است که در حالت صلح و نبود مخاصمه، اخذ عوارض در شرایطی که قابل تعریف و تطبیق با مبانی پیشگفته باشد، و امکان دریافت هزینههای مرتبط وجود دارد، همچنین بدیهی است که در صورت وجود مخاصمه نظامی و وقوع جنگ، قواعد متناظر دیگری از حقوق مخاصمات مسلحانه دریایی و حقوق بیطرفی حاکم خواهد بود.
بررسی مصادیق برخی از آبراههای جهان
تنگه بسفر و داردانل (ترکیه): تابع معاهده مونترو (1936) است. عبور کشتیهای تجاری در زمان صلح آزاد است و علیالقاعده عوارض ترانزیت ممنوع است؛ با این حال، بر اساس ضمیمه یک این معاهده، ترکیه مجاز به دریافت برخی هزینههای مرتبط با خدمات دریایی، بهداشت، فانوسها و راهنمایی دریایی و امداد و نجات است، این هزینهها بر مبنای فرانک طلا تعیین شده و در سالهای اخیر ارزشگذاری آن با نرخ تقریبی (4٫42 دلار بهازای هر تن) بهروزرسانی شده است که البته با توجه به نوسانات نرخ برابری ارزها، متغیر میباشد، علاوه بر این، ترکیه بهدلیل مخاطرات بالای عبور نفتکشها در این تنگه باریک و پرجمعیت، نظامهای پیشرفته کنترل ترافیک دریایی و راهنمایی اجباری برای برخی کشتیها ایجاد کرده است که هزینههای قابلتوجهی را در بر دارد.
تنگه هرمز و مالاکا: این دو تنگه از مهمترین شریانهای حیاتی تجارت جهانی بهشمار میروند؛ بهگونهای که بر اساس گزارشهای آژانس بینالمللی انرژی، روزانه بخش قابلتوجهی از تجارت جهانی نفت و گاز از تنگه هرمز عبور میکند و تنگه مالاکا نیز یکی از پرترددترین مسیرهای دریایی جهان محسوب میشود. در زمان حاضر عوارض مستقیمی برای عبور از این تنگهها دریافت نمیشود، اما کشورهای ساحلی مسئولیت اصلی تأمین امنیت، مبارزه با دزدی دریایی، حفاظت محیطزیستی و مدیریت ایمنی دریانوردی را بهعهده دارند. در تنگه مالاکا، برای مثال، کشورهای ساحلی (اندونزی، مالزی و سنگاپور) با همکاری سازمان بینالمللی دریانوردی (IMO) سازوکارهایی را مانند «Cooperative Mechanism» ایجاد کردهاند که بر اساس آن کاربران بینالمللی مسیر دریایی در تأمین هزینههای ایمنی ناوبری و حفاظت زیستمحیطی مشارکت میکنند؛ الگویی که در ادبیات حقوق دریاها بهعنوان نمونهای از تقسیم مسئولیت میان استفادهکنندگان جهانی و دولتهای ساحلی مطرح شده است.
سایر تنگههای راهبردی: بابالمندب، جبلالطارق و ماژلان نیز بر پایه قواعد عمومی حقوق دریاها و توافقات بینالمللی اداره میشوند. هرچند این تنگهها نیز عموماً فاقد عوارض عبور مستقیم هستند، اما دولتهای ساحلی در آنها مقررات ایمنی، هدایت کشتیها، حفاظت زیستمحیطی و مدیریت ترافیک دریایی را اعمال میکنند و در مواردی هزینههایی در قبال خدمات دریایی دریافت میشود. تجربه جهانی نشان میدهد که با افزایش ترافیک دریایی، خطرات زیستمحیطی و تهدیدات امنیتی، نقش کشورهای ساحلی در مدیریت این آبراهها بهطور فزایندهای اهمیت یافته است.
بخش دوم: کانالهای مصنوعی و حقوق حاکمیتی
آبراههایی که توسط بشر ایجاد و مدیریت شدهاند و تحت حاکمیت ملی کشور میزبان قرار دارند، از منظر حقوق بینالملل وضعیت متفاوتی دارند. در این موارد، دولت صاحب قلمرو علاوه بر حاکمیت کامل بر زیرساخت، مسئولیت توسعه، نگهداری، لایروبی و ایمنسازی مسیر را نیز بهعهده دارد و به همین دلیل در اغلب نظامهای حقوقی بینالمللی دریافت عوارض عبور بهعنوان یک حق حاکمیتی پذیرفته شده است.
کانال سوئز (مصر): تحت پوشش معاهده قسطنطنیه (1888) و قوانین ملی مصر اداره میشود. اگرچه اصل آزادی عبور برای همه کشورها بهرسمیت شناخته شده است، اما مدیریت کانال سوئز با دریافت عوارض قابلتوجه از کشتیها صورت میگیرد. این عوارض که برای برخی نفتکشها و کشتیهای فوقسنگین میتواند به صدها هزار دلار برسد (عموماً و برای کشتیهای بزرگ حدود 850 هزار دلار که در مواردی تا بیش از 1 میلیون دلار نیز میرسد)، یکی از منابع مهم درآمد ملی مصر بهشمار میرود و سالانه میلیاردها دلار برای این کشور درآمد ایجاد میکند، این درآمد کنار تأمین هزینههای سنگین نگهداری، توسعه و لایروبی کانال، به سرمایهگذاریهای زیرساختی و ایمنی دریایی اختصاص مییابد.
کانال پاناما: بر اساس معاهده توریخوس ـ کارتر (1977) از سال 1999 تحت حاکمیت کامل دولت پاناما قرار گرفته است و با نظام پیچیدهای از عوارض عبور اداره میشود. این عوارض بر اساس معیارهایی مانند نوع کشتی، ظرفیت بار، میزان آب مصرفی در سیستم قفلها و حتی ارزش اقتصادی محموله تعیین میشود. در شرایطی مانند خشکسالیهای اخیر، مدیریت کانال از سیستم مزایده برای تخصیص نوبت عبور استفاده کرده است که در برخی موارد هزینه عبور کشتیها را به چندین میلیون دلار (3 الی 4 میلیون دلار برای هر تردد) افزایش داده است.
کانال کیل (آلمان) و مسیر سنتلارنس (آمریکا ـ کانادا): این مسیرها نیز با استناد به قوانین داخلی و معاهدات دوجانبه اداره میشوند. کانال کیل که یکی آبراههای پرتردد جهان است، بر اساس چارچوبهای حقوقی شکلگرفته پس از معاهده ورسای و نیز حکم دیوان بینالمللی دادگستری (Wimbledon 1923) و اعمال یکسویه حاکمیت دولتی آلمان، اداره میشود و عوارض متناسب با تناژ کشتیها دریافت میکند. در مسیر سنتلارنس نیز که شبکهای از کانالها و آبراههای مهندسیشده میان ایالات متحده و کانادا است، نظام تعرفهای پیچیدهای برای عبور کشتیها وجود دارد و هر دو کشور عوارض و هزینههای مختلفی را برای نگهداری زیرساختها و حق تردد دریافت میکنند.
جمعبندی و رویکرد حقوقبشری
قوانین، معاهدات و نظامات حقوقی حاکم بر آبراهها از مهمترین سازوکارهای مدیریت و تسهیل تجارت جهانی هستند و نقشی تعیینکننده در تأمین امنیت انرژی، جریان کالا و توسعه اقتصادی کشورها دارند، در عین حال، تحولات گسترده در حجم تجارت دریایی، افزایش ابعاد کشتیها، رشد مخاطرات زیستمحیطی، تهدیدات امنیتی جدید و افزایش هزینههای حفاظت از محیط زیست دریایی موجب شده است بسیاری از نظامهای حقوقی دریایی بهسمت بازنگری و بهروزرسانی حرکت کنند.
از منظر حقوق بینالملل و حقوق بشر، دسترسی آزاد به آبراههای بینالمللی باید کنار حق مشروع کشورهای ساحلی برای حفاظت از محیط زیست، تأمین امنیت، مدیریت ترافیک دریایی و جبران هزینههای خدمات ناوبری تفسیر شود. تجربه جهانی نیز نشان میدهد که حتی در تنگههای طبیعی، سازوکارهایی برای مشارکت استفادهکنندگان در حال شکلگیری است؛ سازوکارهایی که میتواند به ایجاد توازنی عادلانهتر میان منافع جهانی و حقوق و مسئولیتهای دولتهای ساحلی کمک کند.
از نظر ستاد راهبری حقوق بشر حوزههای علمیه، بازنگری، ارتقا و بهروزرسانی این رژیمهای حقوقی نهتنها یک الزام قانونی بینالمللی، بلکه پیششرطی اساسی برای تحقق عدالت در بهرهبرداری از منابع مشترک جهانی، تقویت امنیت منطقهای و حمایت از حقوق اقتصادی ملتهای ساحلی است،
در این چارچوب، بازاندیشی علمی و حقوقی در سازوکارهای تأمین هزینههای ایمنی، محیط زیست و مدیریت آبراههای راهبردی ـ در چارچوب حقوق بینالملل و بدون خدشه به اصل دسترسی ـ میتواند به شکلگیری نظامی متوازنتر کمک کند؛ نظامی که هم امنیت و پایداری مسیرهای حیاتی تجارت جهانی را تضمین کند و هم مانع از تحمیل هزینههای یکجانبه بر کشورهای ساحلی و حضور مخل قدرتهای افزونطلب خارجی در این پهنه آبی شود.
انتهای پیام/+