به گزارش خبرگزاری تسنیم، آزمایشهای پیشفصل فرمول یک آغاز شده و «خواب زمستانی» هواداران و تیمها تنها با ورق خوردن چند صفحه از تقویم به پایان رسیده است. استرالیا در آستانه میزبانی است و با قوانین فنی جدیدی که نویدبخش تغییر دوباره در سلسله مراتب مسابقات است، شاهد ورود دو تیم کارخانهای جدید خواهیم بود. اگرچه انتظارات از این تازهواردان در کوتاهمدت بالا نیست اما پیگیری عملکرد آنها حیاتی است. همزمان، لازم است تاریخچه پروژههای کارخانهای پیشین را با دقت ورق بزنیم تا با استفاده از مثالهای آنها ترسیم کنیم که چگونه نباید در فرمول یک قدم گذاشت.
توصیه به تیمهای تازهوارد: از اشتباهات پیشینیان درس بگیرید.
1. جگوار: بگذارید مهندسان مسابقه دهند، نه مدیران اجرایی
فورد زمانی تیم سر جکی استوارت را خریداری کرد، با این امید که از طریق برند بریتانیایی تازه تصاحب شده بازار خودروهای لوکس را فتح کند اما آنچه رخ داد، کاملاً متفاوت بود. انبوهی از مدیران اجرایی از دیترویت با تکیه بر صفحات گسترده اکسل، برنامههای پروژه، صورت جلسات و ارائههایی درباره مدیریت مؤثر به مرکز عملیات در میلتون کینز سرازیر شدند. به تیم اصلی دیکته شد که از این پس باید طبق متدولوژی فورد عمل کند: یا همه چیز به روش فورد پیش برود، یا جایگزینی برای تیم پیدا خواهد شد.
سیستم مدیریتی پیچیده، تحمیل تأمینکنندگان توسط شرکت مادر، فرایندهای کند تصمیمگیری و سایر علائم بارز حاکمیت شرکتی گسترده به طور سیستماتیک اثربخشی تیمی را که توسط یک قهرمان بزرگ مسابقات ساخته شده بود، تضعیف کرد. به این عوامل، زیرساختهای پراکندهای که بین بریتانیا و ایالات متحده قرار داشت و نیازمند هماهنگی متخصصانی با اختلاف زمانی پنج تا هشت ساعته بود، اضافه کنید.
تاریخچه جگوار در فرمول یک با پایانی غمانگیز رقم خورد. جایی که نیاز به ریسکپذیری و آزمایش بود، تیم منتظر تأیید دیترویت ماند. جایی که اطمینان از کنترل کیفیت تولید قطعات ضروری بود، بوروکراسی بیپایانی سر برآورد. نتیجه؟ خودروهای زیبا، رانندگان توانمند، مدیران نامآشنا و پتانسیلی عظیم که به هدر رفت.
در معرض خطر؛ آئودی
زمانی آئودی با لقب «اینگولشتات اکسپرس» شناخته میشد؛ پیشرانههای دیزلی قدرتمند و مدلهای اولیه نقرهای با چهار حلقه که رقبا را در مسابقات استقامتی و DTM در هم میکوبیدند. اکنون، آن دوران پشت سر گذاشته شده است. دنیای موتور اسپورت میداند: آئودی با تمام قوا در حال حرکت به سمت فرمول یک است.
شرطبندی سنگین بر روی پلتفرمهای الکتریکی به نتیجه دلخواه نرسیده است و به نظر نمیرسد که شاسی دست و پا گیر فعلی شرکت فولکس واگن بتواند به راحتی از مسیر انتخابی خود منحرف شود.دقیقاً همین سختی تغییر مسیر است که بزرگترین تهدید را برای پروژه آئودی ایجاد میکند.
اگر گروه فولکس واگن واقعاً به تیم و مدیران وعده داده شده اجازه دهد تا با تمام توان و استقلال کار کنند، هدف رقابت برای کسب عنوان قهرمانی تا سال 2030 دیگر یک آرمانشهر نخواهد بود. تنها یک پرسش باقی میماند: آیا این گروه عظیم آماده است تا کنترل را «واگذار» کند؟
2. هوندا: آیا واقعاً همه چیز برنامهریزی شده بود؟
«هوندا بازگشته است!» عبارتی که بیشتر شبیه تبریک تولد به کسی است که در روز کبیسه (29 فوریه) متولد شده باشد؛ یک رویداد نادر که اما به طرزی عجیب تکرار میشود. اگر این چرخه دوباره تکرار شود، کسی تعجب نخواهد کرد. شاید حتی با یک تیم کارخانهای جدید. چنین رویکردی را میتوان «انعطافپذیری» نامید اما راحتتر میتوان آن را «برنامهریزی بلندمدت ضعیف» توصیف کرد. اگر افق برنامهریزی تنها دو یا سه سال باشد و سپس اعلام شود «خواهیم دید»، چه انتظاری میتوان از شرکا، حامیان مالی و کارکنان داشت؟
از یک سو، این رویکرد به هوندا کمک کرد تا از خطرات مالی جدیتری اجتناب کند. از سوی دیگر، تاریخ فرمول یک برای همیشه این شکست را با حروف زرد ثبت کرده است: «گرندپری قهوهای» (اشاره به رنگ قهوهای موتورهای احتراق داخلی هوندا پس از بازگشت). تصمیم عجولانه ژاپنیها برای ترک قهرمانی به دلیل بحران مالی، تنها سه فصل پس از اولین حضور کارخانهای به تماشاییترین فرصت از دست رفته در تاریخ فرمول یک تبدیل شد. تاریخ در مورد خرسندی توکیو هنگام بلند کردن جام قهرمانی جهان توسط جنسون باتن سکوت کرده است اما حدس زدنش دشوار نیست.
یک بار دیگر، شرکتهایی که حاضر به پذیرش حتی کمترین ریسکها نیستند، در حال قرار دادن میلههایی در چرخ ماجراجویان مسابقه هستند.
در معرض خطر: کادیلاک (جنرال موتورز)
این تیم، پس از کشوقوسهای فراوان، در ابتدا قرار بود با نام آندرتی وارد مسابقات شود. مایکل آندرتی نهایتاً امپراتوری مسابقهای خود را به دن تاوریس فروخت و این پروژه به یک تیم کارخانهای جنرال موتورز تحت برند کادیلاک تبدیل شد.
امروزه، کادیلاک یک برنامه مسابقات استقامتی (LMDh) قوی و تیم فرمول یک خود را دارد اما جنرال موتورز واقعاً این پروژه را تا چه مدت و با چه شدتی دنبال میکند؟ به نظر میرسد این تصمیم کمی عجولانه و تا حدودی اجباری بوده است. اگر فصلهای اولیه نتایج دلخواه را به ارمغان نیاورند چه؟ یک تیم فرمول یک یک دارایی بسیار ارزشمند است و همیشه خریدارانی پیدا خواهند شد اما در مورد پشتیبانی کارخانه مادر چطور؟ آینده هنوز مبهم به نظر میرسد. دوست داریم باور کنیم که کادیلاک آماده بازی طولانیمدت است؛ در غیر این صورت، هدف از این سرمایهگذاری عظیم چیست؟
3. تویوتا: شکیبایی (یا فقدان آن)
دوباره ژاپنیها. یک کادر مهندسی قدرتمند، رانندگان مناسب، بودجه هنگفت... و در نهایت تقریباً هیچ چیز. موفقترین فصل تویوتا در سال 2005 بود، زمانی که توانست با فراری (تیم میشائیل شوماخر که در بحران بود) رقابت کند. پیشرفتی بالقوه در هوا موج میزد اما همانجا ماند و همراه با میلیاردها دلار ناپدید شد. تویوتا گاسکوین (مدیر فنی) را در سال 2006 اخراج کرد: موفقیت فوری به دلیل شکست، متوقف شد. خود گاسکوین بعداً اعتراف کرد که هرگز نتوانسته است با اصول عملیاتی یک شرکت غولپیکر و دست و پا گیر سازگار شود. آیا این داستان آشنا نیست؟
در سال 2009، تویوتا آخرین فصل خود را در فرمول یک سپری کرد. در طول هفت سال، این تیم موفق شد هم به یک رقیب مستقل در بخش سازندگان تبدیل شود و هم به عنوان تولید کننده موتور برای تیمهایی مانند جردن، میدلند و ویلیامز همکاری کند اما درست زمانی که قهرمانی وارد دورانی میشد که با سازماندهی مناسب، تقریباً هر کسی میتوانست برای پیروزی رقابت کند، تویوتا صحنه را ترک کرد. تویوتا نه صبر کافی داشت و نه افراد مناسب در راس امور برای مدیریت این پتانسیل. ثروتمندترین تیم میانرده تاریخ رده بالا، در اوج ناامیدی خاتمه یافت.
در معرض خطر: دوباره آئودی
برنامه پنج ساله برای کسب عنوان قهرمانی انگیزه بسیار خوبی است اما اگر این برنامه جواب ندهد چه؟ آیا تیم دوباره به پیتر سائوبر فروخته خواهد شد و آنها به دنبال سرمایهگذاران جدید کارخانهای خواهند گشت؟
و باز هم، ساختار دست و پا گیر گروه فولکس واگن که تقریباً به طور دورهای در فرایندهای کاری اختلال ایجاد خواهد کرد، همچنان پابرجا است. یک پرسش مهمتر باقی میماند: آیا این پروژه به شکل فعلی خود تا سال 2030 دوام خواهد آورد؟ از زمان رسوایی «دیزلگیت» این گروه تلاش کرده است هرگونه تأثیر منفی را به حداقل برساند. اگر کارخانههای گروه فولکسواگن همچنان با چالشهایی روبرو شوند، توجیه ادامه وجود یک تیم فرمول یک با بودجههای هنگفت روزبهروز دشوارتر خواهد شد.
به خصوص از آنجایی که، با وجود فناوری هیبریدی، فرمول یک همچنان بر پایه موتور احتراق داخلی بنا شده است. کل برنامه موتور اسپورت فولکس واگن به نفع گذار کامل به پلتفرمهای الکتریکی متوقف شد. قرار بود آئودی نیز همین مسیر را در خودروهای الکتریکی مبتنی بر پلتفرم e-tron دنبال کند. بسته شدن برنامه مسابقات استقامتی، نشانه پایان بود.
و بنابراین، اولین حضور آئودی در فرمول یک در میانه یک بحران جدی برای کل گروه رخ میدهد.
بیایید به تز اصلی بازگردیم: آئودی به موفقیت سریع نیاز دارد. رقابت برای کسب عنوان قهرمانی تا سال 2030 نه یک هدف بلندپروازانه، بلکه یک شرط بقای این برنامه است. و حتی این هم هیچ تضمینی ارائه نمیدهد.
فراتر از یک نتیجه
سه داستان متفاوت اما با مشکلات ریشهای یکسان: ساختار مدیریتی پیچیده، بوروکراسی شرکتی و عدم تطابق بین انتظارات بالای سازمانی و واقعیت تلخ و سریع مسابقات.
هر دو تیم تازهوارد، نگرانیهای محتاطانهای را در مورد آینده خود ایجاد کردهاند اما در عین حال امیدهایی را نیز به همراه دارند. ما مشتاقانه منتظر اولین حضور آنها هستیم و باید دید آیا تیمهای بزرگ موفق شدهاند قبل از ورود به میدان، تمام مشکلات ساختاری را شناسایی و برطرف کنند یا خیر.
انتهای پیام/