По сообщению Тасним новости, после более чем 25 лет переговоров проект железной дороги Китай–Кыргызстан–Узбекистан (CKU) перешёл к стадии реализации. Согласно опубликованным данным, к августу 2026 года было выполнено около 17% работ, а завершение проекта запланировано на 2031 год, хотя не исключается и более ранний ввод линии в эксплуатацию.

Железная дорога должна соединить Кашгар в китайском Синьцзяне через Кыргызстан с Андижаном в Узбекистане, а в дальнейшем обеспечить выход на транзитные сети, ведущие в Иран, к Каспийскому морю, в Турцию и Европу.

Общая протяжённость маршрута оценивается примерно в 520 километров. Самый сложный участок пройдёт через горные районы Кыргызстана, где предусмотрено строительство 29 тоннелей общей протяжённостью около 120 километров и десятков мостов.

Инвестиции в размере 4,7 млрд долларов;

Общая стоимость проекта оценивается примерно в 4,7 млрд долларов.

Согласно объявленной структуре финансирования, около 2,3 млрд долларов будут предоставлены в виде долгосрочного китайского кредита, а оставшаяся часть — за счёт капитала совместной компании, реализующей проект.

Китаю принадлежит 51% акций этой компании, а Кыргызстану и Узбекистану — по 24,5%.

Погашение кредита планируется осуществлять за счёт доходов проектной компании и транзитных перевозок.

Сокращение маршрута между Китаем и Западом;

По представленным оценкам, железная дорога CKU может сократить путь перевозки грузов из Восточной Азии в Центральную Азию, на Ближний Восток и в часть Европы примерно на 700–900 километров, а время доставки — примерно на семь-восемь дней.

Потенциальная пропускная способность маршрута оценивается в 12–15 млн тонн грузов в год.

Эта железная дорога не призвана полностью заменить существующие коридоры. Северные маршруты через Казахстан и Pоссию, а также Транскаспийский маршрут через Каспийское море, Азербайджанскую Pеспублику, Грузию и Турцию по-прежнему располагают развитой инфраструктурой и устойчивыми грузопотоками.

Вместе с тем CKU создаст более прямой маршрут между Синьцзяном и Ферганской долиной и предоставит транспортным компаниям ещё одну альтернативу наряду с существующими коридорами.

Новый маршрут Китая в обход Pоссии и Казахстана;

Для Пекина одной из важнейших особенностей проекта является диверсификация сухопутных маршрутов в рамках инициативы «Один пояс, один путь».

Эта железная дорога позволит Китаю направлять часть грузов напрямую в Кыргызстан и Узбекистан, минуя территории Казахстана и Pоссии.

Из Узбекистана рассматриваются несколько вариантов дальнейшего продолжения коридора, в том числе перевозка грузов через Туркменистан и Иран к Персидскому заливу, а также маршрут через Каспийское море, Азербайджанскую Pеспублику и Грузию в Турцию и Европу.

Таким образом, проект может усилить конкуренцию между различными транспортными маршрутами в Евразии, хотя пропускная способность и инфраструктурные преимущества уже существующих коридоров по-прежнему будут играть важную роль при выборе маршрута грузоотправителями.

Значение проекта для Кыргызстана и Узбекистана;

Для Кыргызстана CKU, помимо транзитных доходов, открывает возможности для развития внутренней железнодорожной сети. В настоящее время железнодорожная сеть страны не является единой, а северная и южная её части имеют ограниченное прямое железнодорожное сообщение между собой.

По некоторым оценкам, ежегодные доходы Кыргызстана от транзита и сопутствующих услуг на этом маршруте могут составить от 150 до 200 млн долларов.

Узбекистан, не имеющий общей границы с Китаем, благодаря проекту получит более прямой железнодорожный доступ к китайскому рынку и сможет укрепить свою роль в качестве транзитного узла между Восточной Азией, Центральной Азией, Ираном и Европой.

Проблема различной ширины железнодорожной колеи;

Одной из важнейших технических проблем проекта является различие в ширине железнодорожной колеи.

В Китае используется стандартная колея шириной 1435 мм, тогда как железнодорожные сети Кыргызстана и Узбекистана в основном построены по распространённому на постсоветском пространстве стандарту 1520 мм.

Это различие требует создания на стыках сетей объектов для смены вагонных тележек либо перегрузки грузов и может повлиять на итоговые сроки и стоимость перевозок.

Конкурентоспособность проекта также будет зависеть от фактического объёма грузов, пропускной способности тоннелей и однопутных участков, транзитных тарифов и согласованности с последующими транспортными сетями на маршрутах через Иран, Турцию и Европу.

Учитывая значительный объём инвестиций и зависимость погашения кредита от доходов проекта, привлечение достаточного объёма грузов также станет одним из ключевых факторов, определяющих экономический успех железной дороги.

В целом железная дорога Китай–Кыргызстан–Узбекистан способна создать новый маршрут в евразийской транзитной сети и предоставить Китаю и странам Центральной Азии дополнительные транспортные возможности. Вместе с тем её реальное влияние на существующие маршруты через Pоссию, Казахстан и Каспийское море будет зависеть от стоимости перевозок, скорости транзита и объёма грузов, которые новый коридор сможет привлечь после ввода в эксплуатацию.

Конец сообщения/