По сообщению Тасним новости, Малаккский пролив — узкий проход между Индонезией и Малайзией, через который торговые маршруты проходят мимо Сингапура, — обеспечивает перевозку более одной пятой мировой морской торговли и является самым загруженным морским узким проходом в мире. Этот пролив давно считается стратегической уязвимостью, особенно с точки зрения Китая, который сильно зависит от него для импорта энергетических ресурсов. После того как Иран в ответ на военные удары США и Израиля фактически закрыл Ормузский пролив, внимание к Малаккскому проливу усилилось.

Хотя Малаккский пролив регулируется международным правом, гарантирующим свободу судоходства, тревога возросла, когда один из высокопоставленных индонезийских чиновников на короткое время предложил идею взимания платы за проход. Позже региональные власти подчеркнули, что пролив останется открытым и бесплатным. Однако сам факт появления такой идеи показал, насколько чувствительна мировая торговля к сбоям в одном из самых оживлённых своих маршрутов.

Малаккский пролив является одним из важнейших морских путей в мире, соединяя Индийский океан с Южно-Китайским морем и Тихим океаном. Его протяжённость составляет около 805 километров, и он проходит между индонезийским островом Суматра и Малаккским полуостровом, при этом Таиланд расположен к северу, а Сингапур — у его южного входа. Этот маршрут является кратчайшим морским путём между Ближним Востоком и Восточной Азией.

Высокая эффективность этого маршрута сделала его практически незаменимым. В 2025 году через него прошло более 102 500 судов, тогда как годом ранее этот показатель составлял около 94 300. Через пролив перевозятся самые разные грузы, включая сырую нефть, сжиженный природный газ, уголь, пальмовое масло, железную руду, а также промышленные товары. В первой половине 2025 года через пролив ежедневно проходило около 23,2 миллиона баррелей нефти, обеспечивая такие крупные экономики, как Китай, Япония и Южная Корея. Этот показатель даже превышает примерно 20,9 миллиона баррелей, проходивших за тот же период через Ормузский пролив.

В самом узком месте ширина пролива составляет всего около 2,7 километра, что подчёркивает его уязвимость с учётом огромного объёма судоходства. Это повышает риск столкновений судов и посадки на мель, особенно на наиболее загруженных участках. Даже ограниченные перебои могут замедлить движение и увеличить транспортные расходы. Пиратство и вооружённые ограбления также остаются серьёзной проблемой: в 2025 году в районах Малаккского пролива и Сингапурского пролива было зарегистрировано 108 таких инцидентов.

Хотя существуют альтернативные маршруты через индонезийский архипелаг, они не столь удобны и не столь пригодны для интенсивного судоходства. Зондский пролив в некоторых местах мелководен и расположен рядом с действующим вулканом. Маршрут через проливы Ломбок и Макассар также значительно увеличивает время и стоимость перевозок. Например, путь из порта Pас-Таннура в Саудовской Аравии в Японию по этим маршрутам более чем в два раза длиннее, чем через Малаккский пролив.

Индонезия, Малайзия и Сингапур расположены вдоль пролива и обладают суверенитетом над своими территориальными водами, которые в соответствии с Конвенцией ООН по морскому праву могут распространяться до 12 морских миль от побережья. В 1971 году эти три страны создали трёхстороннюю структуру для управления проливом. В то же время пролив считается международным водным путём, что означает, что суда и самолёты имеют право транзитного прохода и могут передвигаться непрерывно и без препятствий. Прибрежные государства не могут останавливать проход или взимать плату исключительно за само пересечение пролива, хотя могут брать деньги за конкретные услуги. Эти три страны, а также Таиланд, тесно сотрудничают в вопросах безопасности, навигационной безопасности, борьбы с пиратством и проведении совместных патрулей. Хотя ни одно государство не контролирует пролив полностью, их географическое положение даёт им значительное влияние над одним из важнейших торговых маршрутов мира.

События в Ормузском проливе показали, насколько быстро морские узкие проходы могут превратиться в очаг геополитической напряжённости и оказать давление на мировую экономику. Министр финансов Индонезии, Пурбая Юдхи Садева, выдвинул идею взимания платы с судов за прохождение через пролив, но вскоре отказался от неё — после того, как Иран предпринял аналогичный шаг в Ормузе. Министерство обороны Индонезии также рассматривает предложение США о предоставлении доступа военным самолётам к воздушному пространству страны — вопрос, который вызывает сопротивление даже внутри самой индонезийской армии из-за опасений, связанных с суверенитетом.

Сингапур оперативно отреагировал, подчеркнув, что пролив должен оставаться открытым и свободным для международного судоходства. Малайзия также заявила о важности беспрепятственного прохода, что отражает общую заинтересованность прибрежных стран в обеспечении стабильного торгового потока.

Кризис в Ормузском проливе также заставил Таиланд, расположенный к северо-востоку от Малаккского пролива, вновь обратить внимание на свой давний проект создания сухопутного коридора из автомагистралей и железнодорожных линий на юге страны. Такой проект мог бы обойти пролив и сократить время транспортировки, однако считается чрезвычайно сложным как с точки зрения реализации, так и финансирования.

Китай — одна из стран, наиболее подверженных рискам, связанным с Малаккским проливом. Это крупнейший в мире импортёр нефти, и большая часть этих поставок идёт морем именно через этот пролив. Такая уязвимость побуждает Китай диверсифицировать пути снабжения, включая нефтепроводы из Центральной Азии и Pоссии, а также инвестиции в альтернативные маршруты в рамках инициативы «Пояс и путь», в том числе маршруты через Мьянму. Тем не менее морские пути остаются жизненно важными для экономики Китая, что делает страну крайне чувствительной к нестабильности в Малаккском проливе.

Китайские лидеры давно рассматривают этот пролив как стратегическую точку уязвимости в сценариях потенциального конфликта — опасение, которое часто называют «малаккской дилеммой», термином, вошедшим в широкое употребление в начале 2000‑х годов при Ху Цзиньтао. Ситуацию дополнительно осложняют пересекающиеся территориальные претензии в Южно-Китайском море и стратегическое соперничество между Китаем и США за морское влияние в регионе.

Конец сообщения/