وأفادت وكالة تسنيم الدولية للأنباء بأنه عندما يُبحث دور إيران في التجارة الصينية، فإن أول ما يتبادر إلى الأذهان عادة هو موقعها الجغرافي وتموضعها على خط الربط بين الشرق والغرب. غير أن أهمية إيران بالنسبة للصين لا تقتصر على عبور البضائع عبر أراضيها فحسب.
فخلال السنوات الأخيرة، عملت الصين، إلى جانب تطوير المسارات البحرية، على تعزيز الطرق البرية في آسيا الوسطى وربطها بإيران، بما يتيح نقل البضائع الصينية عبر آسيا الوسطى إلى إيران، ومنها إلى تركيا وأوروبا والخليج الفارسي وبحر عُمان.
وقد وصلت أول شحنة صينية عبر السكك الحديدية من خلال كازاخستان إلى إيران عام 2019، ومنذ ذلك الحين شهد هذا المسار نمواً متصاعداً. وفي عام 2025 أُطلق أول خط شحن مباشر بين شيآن وطهران، وبحسب التقارير المنشورة، تم تسيير 40 قطاراً على هذا الخط حتى نهاية العام نفسه.
ووفقاً لتقرير آخر نُشر في يونيو/حزيران 2026، فإن حركة نقل البضائع بين الصين وإيران عبر كازاخستان تشهد توسعاً متواصلاً. ورغم أن أول شحنة عبر هذا المسار دخلت إيران عام 2019، فإن حجم الحاويات المنقولة خلال الأشهر الأربعة الأولى من العام الماضي ارتفع بمقدار 2.6 مرة مقارنة بالفترة نفسها من العام السابق.
ورغم أن هذه الأرقام لا تمثل حجماً كبيراً إذا ما قورنت بإجمالي التجارة الصينية، فإن أهمية المسار الإيراني لا تُقاس فقط بحجم البضائع العابرة. فالمسألة الأساسية بالنسبة لبكين تتمثل في تنويع الطرق التجارية وتقليل الاعتماد على مسار واحد.
فالصين تعمل بالتوازي على تطوير «الممر الأوسط»، والممر الاقتصادي الصيني ـ الباكستاني، إلى جانب المسارات البحرية. ويبدو أن استراتيجيتها لا تقوم على اختيار طريق واحد واستبعاد الآخرين، بل على إنشاء شبكة من البدائل تتيح لها التحول إلى مسارات أخرى عند حدوث أي اضطراب في أحدها.
وفي هذه الشبكة تحتل إيران موقعاً استثنائياً؛ إذ يمكن لطرقها البرية وشبكاتها الحديدية أن تربط آسيا الوسطى بتركيا وأوروبا، كما تتيح موانئها الجنوبية الوصول إلى الخليج الفارسي وبحر عُمان.
كما تناولت دراسة نُشرت عام 2026 دور إيران في مبادرة «الحزام والطريق» الصينية من زاوية تتجاوز مفهوم ممر العبور التقليدي، حيث اعتبرت أن شبكة السكك الحديدية والطرق والموانئ الإيرانية تمثل قدرة مهمة على توفير مسارات بديلة وتعزيز مرونة سلاسل الإمداد الصينية.
وبحسب الدراسة، فإن موقع إيران يمنح الصين إمكانية الوصول عبر آسيا الوسطى إلى الأراضي الإيرانية، ومنها إلى الخليج الفارسي وتركيا وأوروبا. ومع ذلك، ما تزال العقوبات والمخاطر السياسية، فضلاً عن المنافسة مع مسارات أخرى مثل «الممر الأوسط»، من أبرز العوامل التي تحد من الاستفادة الصينية الواسعة من الإمكانات الإيرانية.
وتزداد أهمية هذه القضية إذا ما أُخذ في الاعتبار اعتماد التجارة الصينية الكبير على الطرق البحرية. فالممرات الحساسة مثل مضيق ملقا وقناة السويس قد تتحول في أوقات الأزمات إلى نقاط ضعف في سلاسل الإمداد، الأمر الذي يجعل وجود بدائل برية مسألة ذات أهمية استراتيجية لبكين.
وفي هذا السياق، اعتبر الدبلوماسي الأمريكي والسفير السابق تشاس فريمان، في تحليل تناول التداعيات الاقتصادية لمبادرة «الحزام والطريق»، أن المسارات البرية الممتدة من الصين نحو إيران وأوروبا تشكل جزءاً من جهود بكين لتقليص اعتمادها على الطرق البحرية.
ويضع فريمان في تحليله عدة خطوط برية صينية، من بينها مسار كاشغر ـ طهران، إلى جانب خطوط أخرى مثل كاشغر ـ غوادر وشيآن ـ إسطنبول، ما يعكس نظرته إلى إيران باعتبارها إحدى الحلقات الأساسية في الشبكة البرية الصينية عبر أوراسيا.
لكن أهمية إيران بالنسبة للصين لا تقتصر على كونها ممراً بين الشرق والغرب. فارتباطها أيضاً بالممر الدولي «الشمال ـ الجنوب» يرفع من قيمتها الاستراتيجية، إذ يمكنها من جهة أن تسهّل وصول الصين إلى أوروبا، ومن جهة أخرى أن تتيح الوصول إلى شبكات النقل المتجهة نحو روسيا والهند والخليج الفارسي.
ومن هذا المنطلق، يمكن وصف الاستراتيجية الصينية بأنها استراتيجية «بناء شبكات» أكثر من كونها اختياراً لممر بعينه. فبكين تسعى إلى توزيع تجارتها عبر عدة مسارات لتقليل تعرضها للمخاطر الناجمة عن التحولات السياسية والعقوبات والحروب أو أي اضطرابات قد تصيب الطرق البرية أو البحرية.
ومع ذلك، فإن وجود إيران على خريطة الممرات الصينية لا يكفي وحده. فطاقة خطوط السكك الحديدية، والعقبات الحدودية، وفترات انتظار العربات، والبنية التحتية للموانئ، والتنسيق الجمركي، فضلاً عن العقوبات، كلها عوامل قد تجعل استخدام المسار الإيراني أكثر صعوبة أو كلفة بالنسبة للشركات الصينية.
وفي المقابل، تواصل المسارات المنافسة توسعها. فـ«الممر الأوسط» يتطور بهدف ربط الصين بأوروبا من دون المرور بإيران أو روسيا، كما تسعى باكستان عبر الممر الاقتصادي الصيني ـ الباكستاني (CPEC) إلى تعزيز موقعها في شبكة التجارة الصينية.
وعليه، فإن المنافسة الحقيقية التي تواجهها إيران لا تقتصر على ممر واحد أو دولة واحدة، بل تتمثل في أن الصين تبني منظومة متكاملة من الطرق البديلة، وأن أي مسار يستطيع نقل البضائع بسرعة أكبر وكلفة أقل وموثوقية أعلى ستكون له فرصة أفضل للاندماج في هذه الشبكة.
ورغم ذلك، تمتلك إيران ميزة جغرافية بالغة الأهمية، فهي قادرة ضمن شبكة واحدة على ربط الصين بآسيا الوسطى وروسيا وتركيا وأوروبا، إضافة إلى ربطها عبر موانئها الجنوبية بالخليج الفارسي وبحر عُمان.
وفي ظل هذه المعطيات، فإن أهمية الممرات المرتبطة بإيران بالنسبة للصين لا تتجسد فقط في حجم البضائع العابرة اليوم، بل في القيمة الاستراتيجية التي توفرها لبكين بوصفها خياراً بديلاً يمكن الاعتماد عليه عندما تواجه المسارات الأخرى قيوداً أو اضطرابات.
ومن ثم، فإن السؤال الأهم بشأن موقع إيران في الخريطة اللوجستية الصينية لم يعد: «كم حجم البضائع التي تعبر إيران؟»، بل أصبح: «هل تستطيع إيران أن تبقى خياراً موثوقاً وقادراً على المنافسة في التجارة الصينية؟».
وهذه هي النقطة التي ستحدد مستقبل الممرات الإيرانية: فإيران ليست مجرد طريق عبور، بل يمكن أن تكون أحد الخيارات الاستراتيجية التي تعتمد عليها الصين في تجارتها عبر أوراسيا.
/انتهى/