עם המשך מאמציה הכושלים של ארצות הברית לחסום את נתיבי הסחר הימי של איראן ולהטיל מצור בלתי חוקי במצר הורמוז, וושינגטון מתמודדת שוב עם המציאות הגיאופוליטית של אירואסיה ועם כישלון אסטרטגיות הסנקציות שלה.

בהקשר זה, ג'סטין מיטשל, אנליסט בכיר למדיניות חוץ וביטחון לאומי המבוסס בוושינגטון, בחן במזכר אנליטי את האפשרויות האסטרטגיות של טהראן והודה כי רשת הרכבות הצומחת של איראן במרכז אסיה הפכה לעורק חיים חסון לעקיפת הלחצים הימיים של המערב.

מיטשל מציין בדיווחו כי מאמציה של וושינגטון לשתק את יצוא האנרגיה של איראן לא רק שלא השיגו את מטרותיהם, אלא אף דחפו את טהראן למקסם את הניצול של פוטנציאל התחבורה היבשתי שלה; כך שבמרץ 2026 הצליחה איראן לייצא 1.84 מיליון חביות נפט ביום ללקוחותיה באסיה, ובמיוחד לסין.

חוסר היעילות של המצור הימי בצל דיפלומטית הרכבות של איראן

המומחה האמריקאי מתייחס להפעלת מסדרונות הרכבת החדשים בין איראן למעצמות אסיה הגדולות וכותב: "מסדרון הרכבת סין-איראן באורך 10,400 קילומטרים, המתחיל בעיר שיאן ומסתיים בטהראן, פעיל ברציפות מאז מאי 2025. נתיב מעבר זה, החוצה את קזחסטן, קירגיזסטן, אוזבקיסטן וטורקמניסטן, צמצם את זמן הובלת הסחורות מחודש ימים בים לכ-15 ימים בלבד".

כפי שמודה מיטשל ועל פי דוחות כלכליים בינלאומיים כגון בלומברג, מאז תחילת המצור הימי על ידי ארצות הברית באפריל, נפח תנועת המטענים בנתיב רכבת זה עלה באופן דרמטי, מרכבת אחת בשבוע ל"רכבת אחת כל 3 עד 4 ימים"; דבר המעיד על תגובתה המהירה והגמישה של מערכת הלוגיסטיקה האיראנית למזימות המערב.

פיתוח האינטגרציה האירואסיאתית וקשרי התחבורה האסטרטגיים

הכותב ממשיך במזכרו ועומד על שורשיה העמוקים של אינטגרציית רכבות זו בין מוקדי הכוח באירואסיה, ומזכיר כי בשנים האחרונות פיתחו סין, איראן ורוסיה באופן מתואם קווי רכבת ברחבי מרכז אסיה.

כדוגמה לכך, הוא מציין את פרויקט הענק של קו הרכבת סין-קירגיזסטן-אוזבקיסטן (CKU) באורך 523 קילומטרים, בהשקעה של מיליארדי דולרים מצד בייג'ינג, וכן את הגעתה של רכבת המשא הישירה הראשונה מרוסיה לתחנת אפרין בפרברי טהראן דרך הנתיב היבשתי של קזחסטן וטורקמניסטן, מסע שארך 12 ימים בלבד.

מיטשל מתייחס גם להסכמים האסטרטגיים בין טהראן לאשחבאד להגדלת הקיבולת של תחנת הגבול סרח'ס, ולפרויקט המשותף של איראן וסין לחשמול קו הרכבת באורך 1,000 קילומטרים מסרח'ס לרזי בגבול טורקיה, ומסביר זאת כסימן לנחישותה של איראן להפוך לציר תחבורה מרכזי בין מזרח למערב.

הערכת המומחה המערבי לגבי ההבדלים בין קיבולת הרכבת לקיבולת הימית

האנליסט מוושינגטון עורך בחלק אחר של מאמרו השוואה טכנית בין תובלה באמצעות רכבות לבין מכליות נפט ימיות ענקיות. מנקודת מבטו של מיטשל, אף על פי שהעברת נפט ברכבת לסין היא נתיב בטוח ומהיר בהרבה החסין מפני התנכלויות ימיות אמריקאיות, היא מציבה אתגרים לוגיסטיים מבחינת נפח השינוע; שכן משלוח רכבת ממוצע מחזיק בקיבולת שינוע של 60 עד 70 אלף חביות נפט, בעוד שמכליות אוקיינוס רחבות-גוף יכולות לשאת למעלה מ-2 מיליון חביות.

הוא מצביע גם על המיקום הגיאוגרפי של שדות הנפט של איראן בדרום ושל בתי הזיקוק העצמאיים של סין בחוף המזרחי, ומאמין כי מבנה הרכבת הנוכחי אינו מתוכנן להחליף ב-100% את נפח היצוא הימי העצום.

עם זאת, הוא מודה כי באמצעות גיוון יעדיה היבשתיים ויצוא למדינות כגון טורקיה, פקיסטן, אפגניסטן ואוזבקיסטן, איראן יכולה להגדיל את קיבולת היצוא היבשתי שלה ל-250 עד 300 אלף חביות ביום, דבר המבטיח הכנסה יציבה של מיליארדי דולרים.

סיכום: קריסת החלום האמריקאי לאפס את היצוא האיראני

בסיכום הניתוח שלו, ג'סטין מיטשל מתאר את רעיון הובלת הנפט באמצעות רכבת כ"עורק חיים חיוני לשעת חירום" ואסטרטגי, המאפשר לאיראן לשמר את קשריה עם שותפת הסחר הגדולה ביותר שלה בזמן הקצר ביותר ובמקדם הביטחון הגבוה ביותר.

למרות שהאנליסט המערבי מתעקש כי הרכבת לבדה אינה יכולה לכסות את כל קיבולת המעבר הימי של איראן, העובדות המוצגות בדוח זה מראות בבירור כי חלומו ארוך השנים של הבית הלבן לאפס את יצוא האנרגיה של איראן ולבודד את המערכת הכלכלית שלה קרס לחלוטין מול חומת הברזל של מסדרונות היבשה האירואסיאתיים.

באמצעות פיתוח תשתיות בנות-קיימא, איראן וסין קראו תיגר בפועל על יעילותו של נשק הסנקציות והמצור הימי של וושינגטון.