به گزارش گروه بین الملل خبرگزاری تسنیم، کلانشهر استانبول به عنوان قلب تجارت و توریسم و پایتخت اقتنصادی ترکیه، سال به سال شلوغ‌تر می‌شود. تا چند سال پیش، این شهر همواره در لیست 10 شهر پرترافیک جهان در پله‌های سوم و چهارم بود. اما در سال 2025 میلادی رکوردشکنی کرد و بر صدر شهرهای پرترافیک جهان نشست که با رکورد 118 ساعت، بالاترین «اتلاف وقت به خاطر ترافیک» را بر شهروندان تحمیل می‌کنند.

مطالعه‌ «کارت امتیازی ترافیک جهانی 2025» که توسط شرکت بین‌المللی تحلیل داده‌ها INRIX تهیه شده، استفاده از داده‌های عددی، مشکلات ترافیکی مناطق شهری در سراسر جهان را آشکار کرده و ترافیک استانبول را در وضعیت وخیم توصیف کرده است. 

طبق یک رتبه‌بندی جهانی بر اساس زمانی که رانندگان در طول یک سال در تحلیل حمل و نقل از دست می‌دهند، 10 شهر بالاتر به شرح زیر هستند:
ترکیه / استانبول: 118 ساعت
آمریکا / شیکاگو: 112 ساعت
مکزیک / مکزیکوسیتی: 108 ساعت
آمریکا / شهر نیویورک: 102 ساعت
آمریکا/ فیلادلفیا: 101 ساعت.
آفریقای جنوبی/ کیپ تاون: 96 ساعت.
ایرلند/ دوبلین: 95 ساعت.
انگلیس/ لندن:91 ساعت.
فرانسه/ پاریس: 90 ساعت.
آمریکا/ لوس آنجلس 87 ساعت.

در گزارش مزبور، اصول فنی زیر در فرآیند جمع‌آوری داده‌ها و ارزیابی تحقیق در نظر گرفته شده است:
زمان سفر بر اساس اختلاف زمانی تعیین شد و نشان داد که سفرها در ساعات اوج ترافیک شهر در مقایسه با شرایط بدون ترافیک چقدر طولانی‌تر می‌شوند. رتبه‌بندی جهانی شهرها بر اساس تعداد کل ساعاتی است که یک راننده در طول سال در هر کلان‌شهر در ترافیک از دست می‌دهد.

به باور کارشناسان، سالهاست که کلانشهر 16 میلیون نفری استانبول، زیر بار فشار اقتصادی و شکست برنامه‌ریزی شهری گرفتار شده است. استانبول فقط با کمبود خیابان و خودروهای زیاد مواجه نیست، این شهر با یک بحران ساختاری در سازمان‌دهی زندگی اقتصادی و اجتماعی خود روبه‌روست.

در استانبول، رانندگی در مسیر 10 کیلومتری به‌طور متوسط 22 دقیقه و 54 ثانیه طول می‌کشد. سرعت متوسط رانندگی در ساعات اوج ترافیک نیز 20٫7 کیلومتر در ساعت است.

در ذکر دلایل اصلی گرفتار شدن استانبول در دام یک ترافیک کُند مداوم، به عوامل ساختاری مهمی اشاره شده که برخی از آنها عبارتند از:
عامل اول: تمرکز نامتوازن جمعیت، سرمایه و فرصت‌های اقتصادی

استانبول فقط بزرگ‌ترین شهر ترکیه نیست، مرکز اصلی بخش بزرگی از اقتصاد، تجارت، خدمات مالی، صنایع، رسانه، گردشگری و فرصت‌های شغلی کشور نیز هست.

این تمرکز یک پیامد مستقیم دارد: بخش بزرگی از جمعیت ترکیه برای اشتغال، تحصیل، درمان، تجارت و دسترسی به خدمات تخصصی به استانبول وابسته است.

جمعیت رسمی استانبول در سال 2025 حدود 15٫75 میلیون نفر بوده است. بر اساس تحلیل گلوبال فیوچر، جمعیت این کلان‌شهر در دهه 2030 ممکن است از 20 میلیون نفر فراتر برود. ولی هیچ تلاش عمده‌ای برای احداث مسیرهای گذرگاهی جدید و پارکینگ‌های بزرگ، وجود ندارد. 

استانبول از حیث جمعیت ساکن، جمعیت شناور و تعداد سفرهای روزانه، وضعیت وخیمی دارد. گزارش Türkiye Today در اکتبر 2026 نشان داده که بازگشایی مدارس در سپتامبر و بارندگی‌های اکتبر، فشار زیادی بر شبکه حمل‌ونقل وارد کرده و عملاً زندگی در استانبول را فلج کرد.

استانبول با یک مشکل کلاسیک تمرکزگرایی اقتصادی مواجه است. تا زمانی که فرصت‌های شغلی و خدمات تخصصی در چند منطقه محدود از کلان‌شهر و به‌ویژه در استانبول متمرکز باشند، توسعه خیابان‌ها به‌تنهایی نمی‌تواند تقاضای سفر را مهار کند. 

عامل دوم: جغرافیای خاص و گلوگاه بسفر

استانبول از نظر جغرافیایی شهری معمولی نیست. تنگه بسفر این کلان‌شهر را به دو بخش اروپایی و آسیایی تقسیم می‌کند. این ویژگی، محدودیت‌های خاصی در شبکه حمل‌ونقل ایجاد می‌کند.

سه پل اصلی جاده‌ای و تونل اوراسیا از مهم‌ترین مسیرهای عبور خودروها میان دو سوی شهر هستند: پل شهدای 15 ژوئیه، پل فاتح سلطان محمد، پل یاووز سلطان سلیم و همچنین تونل اوراسیا.

در کنار اینها، مارمارای(خط آهن حومه ای استانبول) یک اتصال ریلی مهم میان دو قاره ایجاد کرده است. مشکل این است که عبور از بسفر تنها یک مرحله از سفر است. خودروها پس از عبور باید وارد شبکه‌ای از بزرگراه‌ها و شریان‌های شهری شوند که خود ظرفیت محدودی دارند. بنابراین، اگر ترافیک در ورودی یکی از پل‌ها افزایش پیدا کند، اثر آن به مسیرهای اطراف و حتی محله‌های دورتر منتقل می‌شود.

عامل سوم: رشد خودروها و بحران پارکینگ
طبق آمار منتشرشده از داده‌های TÜİK و گزارش خبرگزاری آناتولی، در فوریه 2026 تعداد وسایل نقلیه ثبت‌شده در استانبول به 6 میلیون و 292 هزار و 611 دستگاه رسید که شامل حدود 4٫09 میلیون دستگاه خودروی سواری، 1 میلیون دستگاه موتورسیکلت و 850 هزار دستگاه وانت است.

در مقابل، ظرفیت پارکینگ‌های عمومی و خصوصی ثبت‌شده، با کنار گذاشتن پارکینگ اختصاصی ساختمان‌های مسکونی، حدود یک میلیون و 144 هزار جای پارک است. یعنی تقریباً به ازای هر شش وسیله نقلیه، یک جای پارک در این مجموعه ظرفیت‌ها وجود دارد.

عامل چهارم: گسترش شهر بدون هماهنگی مسکن، اشتغال و حمل‌ونقل
در بسیاری از مناطق، ساخت مجتمع‌های مسکونی جدید الزاماً با ایجاد فرصت‌های شغلی، مدارس، مراکز درمانی و شبکه حمل‌ونقل ریلی متناسب همراه نبوده است.

در بسیاری از مناطق شهری استانبول، افراد در یک منطقه زندگی می‌کنند، در منطقه دیگری کار می‌کنند و برای دسترسی به مدرسه، دانشگاه، بیمارستان یا مراکز تجاری باید سفرهای طولانی انجام دهند.

در این وضعیت، حتی اگر شبکه حمل‌ونقل عمومی توسعه پیدا کند، الگوی مکانی زندگی همچنان تقاضای بالایی برای سفر ایجاد می‌کند. گزارش WRI درباره استانبول تأکید می‌کند که توسعه بزرگراه‌ها و پل‌ها از دهه 1970 بر شکل گسترش شهر اثر گذاشته، اما توسعه حمل‌ونقل عمومی و جابه‌جایی فعال، هم‌پای رشد جمعیت و وسایل نقلیه پیش نرفته است.

عامل پنجم: توسعه نامتوازن حمل‌ونقل عمومی
نمی‌توان گفت استانبول هیچ سرمایه‌گذاری مهمی در حمل‌ونقل عمومی انجام نداده است. اتفاقاً در سال‌های اخیر توسعه مترو و خطوط ریلی سرعت گرفته است.

با این حال هنوز هم خلا بزرگی وجود دارد. بر اساس اطلاعات شهرداری کلان‌شهر استانبول (İBB)، تعداد سفرهای روزانه با سامانه‌های ریلی، با احتساب مارمارای، از حدود 2٫7 میلیون سفر در سال 2018 به حدود 4 میلیون سفر در سال 2025 رسیده است.

سهم سفرهای ریلی نیز از 35٫5 درصد در سال 2018 به 42٫9 درصد در سال 2025 افزایش یافته است. هدف اعلام‌شده شهرداری رسیدن به 50 درصد است.

همچنین هدف‌گذاری شده که طول شبکه ریلی تا سال 2029 به 425 کیلومتر برسد و در افق بعدی به 700 کیلومتر افزایش پیدا کند. ولی شبکه ریلی هنوز تمام مناطق پرجمعیت و حاشیه‌ای را به شکل مطلوب پوشش نمی‌دهد و بسیاری از سفرها به چند نقطه محدود و پرتراکم ختم می‌شوند.

علاوه بر این، ظرفیت خطوط و قطارها در ساعات اوج با تقاضا همخوانی ندارد. همچنین اتصال اتوبوس، مترو، متروبوس، مارمارای و سایر سامانه‌ها در همه مسیرها به اندازه کافی روان نیست.

عامل ششم: تعارض و چندپارگی حکمرانی شهری
از منظر جامعه شناسی سیاسی، استانبول مهمترین کانون تحولات سیاسی – انتخاباتی و حزبی ترکیه است و این شهر بزرگ را نمی‌توان با تصمیم یک نهاد واحد اداره کرد.

در مدیریت حمل‌ونقل آن، بازیگران متعددی حضور دارند: شهرداری کلان‌شهر استانبول، وزارت حمل‌ونقل و زیرساخت ترکیه، اداره کل راه‌های دولتی، استاداری استانبول، نهادهای برنامه‌ریزی شهری، شرکت‌های بهره‌بردار حمل‌ونقل عمومی و شهرداری‌های مناطق.

این تعدد بازیگران به‌خودی‌خود مشکل نیست، در کلان‌شهرهای بزرگ دنیا نیز چنین ساختاری وجود دارد. مسئله زمانی شکل می‌گیرد که اولویت‌ها، بودجه‌ها، مسئولیت‌ها و برنامه‌های این نهادها با یکدیگر هماهنگ نباشند.

استانبول از سال 2019 تحت مدیریت شهرداری وابسته به حزب جمهوری خلق قرار گرفته، در حالی‌ که دولت مرکزی در اختیار حزب عدالت و توسعه است و دعوای سیاسی اردوغان – امام اوغلو، بر تمام فعالیت‌های ساختاری اثر مستقیم گذاشت. 

عامل هفتم: بحران محیط زیست و محدودیت‌های توسعه

استانبول برای گسترش بیشتر زیرساخت‌های جاده‌ای با محدودیت‌های جدی روبه‌روست. جنگل‌ها، منابع آب، زمین‌های کشاورزی و مناطق حفاظت‌شده، بخش مهمی از ظرفیت اکولوژیک این شهر هستند. گسترش بی‌رویه ساخت‌وساز و توسعه جاده‌ها می‌تواند مناطق طبیعی را تخریب کند و آلودگی هوا را تشدید کند. 

به باور کارشناسان مطالعات شهری، در بررسی معضلات پیچیده ترافیک در استانبول، مسئله اصلی این نیست که مدیران استانبول راه‌حل ترافیک را نمی‌شناسند. بسیاری از راه‌حل‌ها از نظر علمی و فنی شناخته شده‌اند.

مسئله این است که اجرای این راه‌حل‌ها مستلزم تغییر در ساختار اقتصادی، الگوی توسعه شهری، توزیع قدرت و رفتار میلیون‌ها شهروند است.

در سیاست شهری ترکیه، توسعه زیرساخت‌های فیزیکی همواره جذابیت سیاسی زیادی داشته است. ساخت پل، تونل، بزرگراه و تقاطع غیرهمسطح قابل مشاهده است. دولت می‌تواند آن را افتتاح کند، تصویر آن را منتشر کند و از آن به‌عنوان دستاورد سیاسی یاد کند. اما اصلاح نظام کاربری زمین، انتقال فرصت‌های شغلی، محدود کردن ساخت‌وساز در مناطق حساس و کاهش وابستگی به خودرو، دشوارتر و کم‌نمایش‌تر است.

این تفاوت میان دو نوع سیاست‌گذاری است که می‌توان یکی را سیاست نمایشی و دیگری را سیاست ساختاری دانست. تجربه نشان داده که حزب عدالت و توسعه برای مدتی طولانی، به منظور کسب رای و رسیدن به پیروزی انتخاباتی، با ده‌ها کلان پروژه بزرگ نمایشی، دردسرهای بزرگی در استانبول به وجود آورده است.

به نحوی که برخی ایرادهای ساختاری به ظاهر ساده، اثرات پایدار دارند. به عنوان مثال، یکی از بزرگترین فرودگاه‌های جهان در استانبول واقع شده، اما سیستم حمل و نقل عمومی و تاکسیرانی برای انتقال مسافران از این فرودگاه، هنوز هم یک سیستم سریع و کارآمد نیست و اشکالات فراوانی دارد. 

مانع بعدی در رفع مشکلات فعلی، اقتصاد سیاسی زمین و مستغلات است. در استانبول، زمین و املاک فقط کالاهای اقتصادی نیستند، بلکه یکی از منابع اصلی انباشت ثروت و نفوذ اقتصادی محسوب می‌شوند.

در نتیجه هر تصمیم درباره تغییر کاربری زمین، احداث جاده، ایجاد ایستگاه مترو یا توسعه یک منطقه می‌تواند ارزش املاک اطراف را تغییر دهد.

به همین دلیل، برنامه‌ریزی شهری همیشه با منافع اقتصادی گروه‌های مختلف درگیر است.

بخشی از مقاومت در برابر اصلاح ساختار فضایی استانبول را باید در اقتصاد سیاسی زمین و املاک جست‌وجو کرد، نه صرفاً در ضعف مدیریت ترافیک. در همین حال، شکاف میان افق انتخاباتی و افق برنامه‌ریزی شهری به یک معضل جدی تبدیل شده است.

ترافیک استانبول در یک دوره چهار یا پنج‌ساله ایجاد نشده و برای اصلاح آن به برنامه‌ای 15 تا 25 ساله نیاز است. اما دولت، حزب حاکم و سیاستمداران احزاب مخالف، برای رسیدن به پست مهم شهرداری استانبول، معمولاً با افق انتخاباتی کوتاه‌تر تصمیم می‌گیرند.

در نتیجه، ممکن است یک دولت یا شهردار پروژه‌ای را آغاز کند که دولت یا شهردار بعدی آن را تغییر دهد، متوقف کند یا به نام خود ثبت کند. این مسئله در ساختار سیاسی ترکیه اهمیت بیشتری پیدا می‌کند، زیرا رقابت میان دولت مرکزی و شهرداری استانبول ابعاد ملی پیدا کرده است.

برای حل این مشکل، استانبول به یک توافق نهادی فراتر از رقابت‌های انتخاباتی نیاز دارد، توافقی که حمل‌ونقل، مسکن، محیط زیست و توسعه اقتصادی را در یک برنامه مشترک قرار دهد.

انتهای پیام/