ﭼﺮا ﺷﻤﺎل اﻳﺮان در ﻛﺎﻧﻮن ﺗﻮﺟﻪ ﻗﺮار ﻣﻲﮔﻴﺮد؟

ﻫﺮﮔﺎه ﻣﺴﻴﺮﻫﺎى اﺻﻠﻲ ﺗﺠﺎرت ﺑﺎ اﺧﺘﻼل ﻳﺎ ﻣﺤﺪودﻳﺖ روﺑﻪرو ﺷﻮﻧﺪ، ارزش ﻣﺴﻴﺮﻫﺎى ﺟﺎﻳﮕﺰﻳﻦ اﻓﺰاﻳﺶ ﻣﻲﻳﺎﺑﺪ. اﻣﺎ اﻫﻤﻴﺖ راﻫﺒﺮدى ﺷﻤﺎل اﻳﺮانﺻﺮﻓﺎً ﺑﻪ ﺷﺮاﻳﻂ اﺿﻄﺮارى واﺑﺴﺘﻪ ﻧﻴﺴﺖ. ﺗﻮﺳﻌﻪ ارﺗﺒﺎﻃﺎت ﺑﺎ روﺳﻴﻪ، ﻛﺸﻮرﻫﺎى ﺣﺎﺷﻴﻪ ﺧﺰر، آﺳﻴﺎى ﻣﺮﻛﺰى و ﻗﻔﻘﺎز ﻣﻲﺗﻮاﻧﺪ دﺳﺘﺮﺳﻲ اﻳﺮان ﺑﻪ ﺑﺎزارﻫﺎى ﻣﻨﻄﻘﻪاى را در ﺷﺮاﻳﻂ ﻋﺎدى ﻧﻴﺰ ﮔﺴﺘﺮش دﻫﺪ.

در اﻳﻦ ﻣﻴﺎن، درﻳﺎى ﺧﺰر ﺟﺎﻳﮕﺎﻫﻲ وﻳﮋه دارد. ﺑﻨﺎدر ﺷﻤﺎﻟﻲ اﻳﺮان ﻣﻲﺗﻮاﻧﻨﺪ ﻛﺎﻻ را از ﻣﺴﻴﺮ درﻳﺎ ﺑﻪ روﺳﻴﻪ و ﺳﺎﻳﺮ ﻛﺸﻮرﻫﺎى ﺳﺎﺣﻠﻲ ﻣﻨﺘﻘﻞ ﻛﻨﻨﺪ؛ ﺷﺒﻜﻪ رﻳﻠﻲ و ﺟﺎدهاى ﻧﻴﺰ اﻣﻜﺎن اﺗﺼﺎل اﻳﻦ ﺑﻨﺎدر ﺑﻪ ﻣﺮاﻛﺰ ﺗﻮﻟﻴﺪ و ﻣﺼﺮف داﺧﻞ ﻛﺸﻮر و ﻣﺴﻴﺮﻫﺎى ﺟﻨﻮﺑﻲ را ﻓﺮاﻫﻢ ﻣﻲﻛﻨﺪ.

ﺷﻤﺎل اﻳﺮان ﻧﺒﺎﻳﺪ ﺑﻪ ﻳﻚ ﻣﺴﻴﺮ ﻣﺴﺘﻘﻞ و ﻣﺤﺪود ﺑﺮاى ﺟﺎﺑﻪﺟﺎﻳﻲ ﻛﺎﻻ ﺗﺒﺪﻳﻞ ﺷﻮد. ارزش اﻗﺘﺼﺎدى آن زﻣﺎﻧﻲ اﻓﺰاﻳﺶ ﻣﻲﻳﺎﺑﺪ ﻛﻪ ﺑﻨﺎدر ﺷﻤﺎﻟﻲ، راهآﻫﻦ، ﺟﺎدهﻫﺎ و ﺑﻨﺎدر ﺟﻨﻮﺑﻲ در ﻗﺎﻟﺐ ﻳﻚ ﺷﺒﻜﻪ ﭘﻴﻮﺳﺘﻪ ﻓﻌﺎﻟﻴﺖ ﻛﻨﻨﺪ.

ﺳﻪ ﻣﺴﻴﺮ، ﻳﻚ ﻫﺪف؛ اﺗﺼﺎل ﺟﻨﻮب آﺳﻴﺎ ﺑﻪ روﺳﻴﻪ و اوراﺳﻴﺎ

ﻛﺮﻳﺪور ﺷﻤﺎل-ﺟﻨﻮب ﺑﺮ ﭘﺎﻳﻪ ﻳﻚ ﻣﺴﻴﺮ واﺣﺪ و ﻳﻜﺴﺎن ﺑﺮاى ﻫﻤﻪ ﻣﺤﻤﻮﻟﻪﻫﺎ ﺷﻜﻞ ﻧﮕﺮﻓﺘﻪ اﺳﺖ. اﻳﻦ ﻛﺮﻳﺪور از ﺳﻪ ﺷﺎﺧﻪ اﺻﻠﻲ ﺑﻬﺮه ﻣﻲﮔﻴﺮد ﻛﻪ ﻫﺮﻛﺪام ﻣﻲﺗﻮاﻧﻨﺪ ﺑﺮاى ﮔﺮوﻫﻲ از ﻛﺎﻻﻫﺎ و ﻣﻘﺎﺻﺪ ﻣﻨﺎﺳﺐﺗﺮ ﺑﺎﺷﻨﺪ.

١. ﺷﺎﺧﻪ ﺧﺰر؛ ﭘﻴﻮﻧﺪ درﻳﺎﻳﻲ اﻳﺮان و روﺳﻴﻪ

اﻳﻦ ﺷﺎﺧﻪ از ﺑﻨﺎدر درﻳﺎى ﺧﺰر ﺑﺮاى اﻧﺘﻘﺎل ﻛﺎﻻ ﻣﻴﺎن اﻳﺮان و ﺑﻨﺎدر روﺳﻴﻪ، از ﺟﻤﻠﻪ آﺳﺘﺮاﺧﺎن، اوﻟﻴﺎ و ﻣﺎﺧﺎچﻗﻠﻌﻪ، اﺳﺘﻔﺎده ﻣﻲﻛﻨﺪ. ﺑﺮاى ﻣﺤﻤﻮﻟﻪﻫﺎى ﻛﺸﺎورزى، ﻏﻼت، ﻣﻮاد اوﻟﻴﻪ و ﺑﺮﺧﻲ ﻛﺎﻻﻫﺎى ﺻﻨﻌﺘﻲ، ﺗﻮﺳﻌﻪ ﺳﻔﺮﻫﺎى ﻣﻨﻈﻢ ﻛﺸﺘﻲﻫﺎ ﻣﻲﺗﻮاﻧﺪ ﺑﻪ اﻓﺰاﻳﺶﺗﺠﺎرت دوﺟﺎﻧﺒﻪ ﻛﻤﻚ ﻛﻨﺪ. اﻳﻦ ﻣﺴﻴﺮ ﻫﻤﭽﻨﻴﻦ اﻣﻜﺎن اﺗﺼﺎل ﻛﺎﻻﻫﺎى وارداﺗﻲ از روﺳﻴﻪ ﺑﻪ ﺷﺒﻜﻪ ﺗﻮزﻳﻊ اﻳﺮان و اﻧﺘﻘﺎل ﺻﺎدرات اﻳﺮاﻧﻲ ﺑﻪ ﺑﺎزارﻫﺎى ﺷﻤﺎﻟﻲ را ﻓﺮاﻫﻢ ﻣﻲﻛﻨﺪ.

اوﻟﻮﻳﺖ اﺟﺮاﻳﻲ: ﻫﻤﺎﻫﻨﮕﻲ ﺑﺮﻧﺎﻣﻪ ﺣﺮﻛﺖ ﻛﺸﺘﻲﻫﺎ، اﻓﺰاﻳﺶ دﺳﺘﺮﺳﻲ ﺑﻪ ﻧﺎوﮔﺎن ﻣﻨﺎﺳﺐ، ﺑﻬﺒﻮد ﺧﺪﻣﺎت ﺑﻨﺪرى و رﻓﻊ ﻣﻮاﻧﻊﻋﻤﻠﻴﺎﺗﻲ آﺑﺮاهﻫﺎ.

٢. ﺷﺎﺧﻪ ﺷﺮﻗﻲ؛ اﺗﺼﺎل رﻳﻠﻲ از ﻣﺴﻴﺮ آﺳﻴﺎى ﻣﺮﻛﺰى

در اﻳﻦ ﺷﺎﺧﻪ، ﻣﺴﻴﺮ روﺳﻴﻪ و ﻗﺰاﻗﺴﺘﺎن از ﻃﺮﻳﻖ ﺗﺮﻛﻤﻨﺴﺘﺎن ﺑﻪ ﺷﺒﻜﻪ رﻳﻠﻲ اﻳﺮان ﻣﺘﺼﻞ ﻣﻲﺷﻮد. اﻳﻦ ارﺗﺒﺎط ﻣﻲﺗﻮاﻧﺪ ﺟﺎﺑﻪﺟﺎﻳﻲ ﻛﺎﻻ ﻣﻴﺎن روﺳﻴﻪ، آﺳﻴﺎى ﻣﺮﻛﺰى و اﻳﺮان را ﺗﺴﻬﻴﻞ ﻛﻨﺪ و در ﺻﻮرت رﻗﺎﺑﺘﻲ ﺑﻮدن ﻫﺰﻳﻨﻪ و زﻣﺎن، ﺑﺨﺸﻲ از ﻣﺤﻤﻮﻟﻪﻫﺎى ﻣﺴﻴﺮ ﺷﻤﺎل-ﺟﻨﻮب را ﺟﺬب ﻛﻨﺪ. اﻳﻦ ﺷﺎﺧﻪ ﺑﺮاى ﺗﻮﺳﻌﻪ ﻫﻤﻜﺎرىﻫﺎى ﺗﺠﺎرى ﺑﺎ ﻗﺰاﻗﺴﺘﺎن، ﺗﺮﻛﻤﻨﺴﺘﺎن و دﻳﮕﺮ ﻛﺸﻮرﻫﺎى آﺳﻴﺎى ﻣﺮﻛﺰى اﻫﻤﻴﺖ دارد و ﻣﻲﺗﻮاﻧﺪ در ﻛﻨﺎر ﻣﺴﻴﺮﻫﺎى ﻣﺘﺼﻞ ﺑﻪ ﭼﻴﻦ، ﮔﺰﻳﻨﻪﻫﺎى ﺑﻴﺸﺘﺮى در اﺧﺘﻴﺎر ﺻﺎﺣﺒﺎن ﻛﺎﻻ ﻗﺮار دﻫﺪ.

اوﻟﻮﻳﺖ اﺟﺮاﻳﻲ: ﻫﻤﺎﻫﻨﮓﺳﺎزى ﺗﻌﺮﻓﻪﻫﺎ، ﻛﺎﻫﺶ ﺗﻮﻗﻒ واﮔﻦﻫﺎ، ﺗﺴﻬﻴﻞ ﻋﺒﻮر ﻣﺮزى و اﺗﺼﺎل ﭘﺎﻳﺎﻧﻪﻫﺎى رﻳﻠﻲ ﺑﻪ ﻣﺮاﻛﺰ ﺑﺎر واﻧﺒﺎردارى.

3. ﺷﺎﺧﻪ ﻏﺮﺑﻲ؛ اﺗﺼﺎل از ﻣﺴﻴﺮ ﻗﻔﻘﺎز

اﻳﻦ ﺷﺎﺧﻪ از روﺳﻴﻪ ﺑﻪ ﺟﻤﻬﻮرى آذرﺑﺎﻳﺠﺎن و ﺳﭙﺲ اﻳﺮان ﻣﻲرﺳﺪ و از ﻇﺮﻓﻴﺖ ﺣﻤﻞوﻧﻘﻞ رﻳﻠﻲ و ﺟﺎدهاى ﻣﻨﻄﻘﻪ ﺑﻬﺮه ﻣﻲﮔﻴﺮد. اﻳﻦ ﻣﺴﻴﺮ ﻣﻲﺗﻮاﻧﺪ ارﺗﺒﺎط ﺗﺠﺎرى اﻳﺮان ﺑﺎ روﺳﻴﻪ و ﻛﺸﻮرﻫﺎى ﻗﻔﻘﺎز را ﺗﻘﻮﻳﺖ ﻛﻨﺪ. از ﺳﻮى دﻳﮕﺮ، ﺷﺒﻜﻪ ﺟﺎدهاى و رﻳﻠﻲ اﻳﺮان از ﻃﺮﻳﻖ ﺟﻤﻬﻮرى آذرﺑﺎﻳﺠﺎن و ﮔﺮﺟﺴﺘﺎن ﻣﻲﺗﻮاﻧﺪ ﺑﻪ ﺑﻨﺎدر درﻳﺎى ﺳﻴﺎه، از ﺟﻤﻠﻪ ﭘﻮﺗﻲ و ﺑﺎﺗﻮﻣﻲ، ﻣﺘﺼﻞ ﺷﻮد. اﻳﻦ ارﺗﺒﺎط ﺑﺨﺸﻲ از ﻓﺮﺻﺖﻫﺎى ﮔﺴﺘﺮدهﺗﺮ اﻳﺮان ﺑﺮاى ﻫﻤﻜﺎرى ﺑﺎ ﻗﻔﻘﺎز، ﺗﺮﻛﻴﻪ و ﺑﺎزارﻫﺎى اروﭘﺎﻳﻲ اﺳﺖ؛ ﻫﺮﭼﻨﺪ اﻳﻦ ﺑﺨﺶ از ﺷﺒﻜﻪﺰوﻣﺎًﻟ در ﺗﻤﺎم ﻣﺴﻴﺮﻫﺎى ﺧﻮد ﺟﺰﺋﻲ از ﺷﺎﺧﻪ اﺻﻠﻲ ﺷﻤﺎل-ﺟﻨﻮب ﻣﺤﺴﻮب ﻧﻤﻲﺷﻮد.

اوﻟﻮﻳﺖ اﺟﺮاﻳﻲ: ﺗﺴﻬﻴﻞ ﻋﺒﻮر ﻣﺮزى، ﻫﻤﺎﻫﻨﮕﻲ ﻣﻘﺮرات ﺣﻤﻞوﻧﻘﻞ و اﻳﺠﺎد ﺧﺪﻣﺎت ﻣﻨﻈﻢ ﺑﺮاى ﺟﺎﺑﻪﺟﺎﻳﻲ ﻣﺤﻤﻮﻟﻪﻫﺎ.

اﻳﻦ ﺳﻪ ﺷﺎﺧﻪ رﻗﻴﺐ ﻳﻜﺪﻳﮕﺮ ﻧﻴﺴﺘﻨﺪ. ﻛﺎرﻛﺮد آنﻫﺎ اﻳﺠﺎد اﻧﺘﺨﺎبﻫﺎى ﺑﻴﺸﺘﺮ ﺑﺮاى ﺻﺎﺣﺒﺎن ﻛﺎﻻ و ﻛﺎﻫﺶ واﺑﺴﺘﮕﻲ ﺗﺠﺎرت ﻣﻨﻄﻘﻪاى ﺑﻪ ﻳﻚ ﻣﺴﻴﺮ واﺣﺪ اﺳﺖ. ﻣﺴﻴﺮ ﻣﻨﺎﺳﺐ ﻫﺮ ﻣﺤﻤﻮﻟﻪ ﺑﺎﻳﺪ ﺑﺮ اﺳﺎس ﻣﻘﺼﺪ، ﻧﻮع ﻛﺎﻻ، ﻫﺰﻳﻨﻪ ﻛﻞ و زﻣﺎن ﺗﺤﻮﻳﻞ اﻧﺘﺨﺎب ﺷﻮد.

ﻫﻨﺪ ﭼﻪ ﻧﻘﺸﻲ دارد و اﻳﺮان ﭼﻪ ﭼﻴﺰی ﺑﻪ دﺳﺖ ﻣﻲآورد؟

ﻫﻨﺪ ﻳﻜﻲ از ﻧﻘﺎط آﻏﺎز و ﻣﻘﺼﺪ ﻣﻬﻢ ﻛﺮﻳﺪور ﺷﻤﺎل-ﺟﻨﻮب اﺳﺖ. در اﻟﮕﻮى درﻳﺎﻳﻲ و ﺗﺮﻛﻴﺒﻲ اﻳﻦ ﻣﺴﻴﺮ، ﻛﺎﻻ ﻣﻲﺗﻮاﻧﺪ از ﺑﻨﺎدر ﻫﻨﺪ ﺑﻪ ﺑﻨﺎدر ﺟﻨﻮﺑﻲ اﻳﺮان ﻣﻨﺘﻘﻞ ﺷﻮد، از ﻃﺮﻳﻖ ﺷﺒﻜﻪ ﺟﺎدهاى ﻳﺎ رﻳﻠﻲ ﺑﻪ ﺑﻨﺎدر ﺷﻤﺎﻟﻲ ﺑﺮﺳﺪ و ﺳﭙﺲ از درﻳﺎى ﺧﺰر ﺑﻪ روﺳﻴﻪ اﻧﺘﻘﺎل ﻳﺎﺑﺪ. ﻣﺴﻴﺮﻫﺎى دﻳﮕﺮ ﻧﻴﺰ ﻣﻲﺗﻮاﻧﻨﺪ ﺑﺮ اﺳﺎس ﻣﺒﺪأ و ﻣﻘﺼﺪ ﻛﺎﻻ از ﺷﺒﻜﻪ رﻳﻠﻲ ﻳﺎ ﺟﺎدهاى اﺳﺘﻔﺎده ﻛﻨﻨﺪ. دوﻟﺖ ﻫﻨﺪ در ﺳﺎل ٢٠٢٣ ﺑﻪﻃﻮر رﺳﻤﻲ ﺑﺮ اﻫﻤﻴﺖ اﺗﺼﺎل ﺑﻨﺪر ﭼﺎﺑﻬﺎر ﺑﻪ اﻳﻦ ﻛﺮﻳﺪور ﺗﺄﻛﻴﺪ ﻛﺮده ﺑﻮد. اﻳﻦ ﺳﺎﺧﺘﺎر ﺑﺮاى اﻳﺮان دﺳﺖﻛﻢ ﭼﻬﺎر ﻓﺮﺻﺖ اﻗﺘﺼﺎدى اﻳﺠﺎد ﻣﻲﻛﻨﺪ:

• درآﻣﺪ ﺗﺮاﻧﺰﻳﺘﻲ: درﻳﺎﻓﺖ درآﻣﺪ از ﺧﺪﻣﺎت ﺣﻤﻞوﻧﻘﻞ، ﺑﻨﺪرى و ﺟﺎﺑﻪﺟﺎﻳﻲ ﻛﺎﻻ.
• ﺗﻮﺳﻌﻪ ﺧﺪﻣﺎت ﻟﺠﺴﺘﻴﻜﻲ: اﻓﺰاﻳﺶ ﺗﻘﺎﺿﺎ ﺑﺮاى اﻧﺒﺎردارى، ﺑﺴﺘﻪﺑﻨﺪى، ﺗﻮزﻳﻊ، ﺗﻌﻤﻴﺮ و ﻧﮕﻬﺪارى ﻧﺎوﮔﺎن و ﺧﺪﻣﺎت ﮔﻤﺮﻛﻲ.
• ﮔﺴﺘﺮش ﺗﺠﺎرت ﻣﻨﻄﻘﻪاى: ﺗﺴﻬﻴﻞ ﺻﺎدرات و واردات ﻣﻴﺎن اﻳﺮان، روﺳﻴﻪ، ﻫﻨﺪ و ﻛﺸﻮرﻫﺎى واﻗﻊ در ﻣﺴﻴﺮ.
• ﺟﺬب ﺳﺮﻣﺎﻳﻪﮔﺬارى: اﻳﺠﺎد اﻧﮕﻴﺰه ﺑﺮاى ﺗﻮﺳﻌﻪ ﭘﺎﻳﺎﻧﻪﻫﺎى ﺑﺎر، ﻣﺮاﻛﺰ ﻟﺠﺴﺘﻴﻜﻲ و ﺗﺠﻬﻴﺰات ﺑﻨﺪرى و رﻳﻠﻲ.

اﻣﺎ ﻫﻴﭻﻳﻚ از اﻳﻦ ﻣﻨﺎﻓﻊ ﺧﻮدﻛﺎر ﻧﻴﺴﺖ. اﮔﺮ اﻧﺘﻘﺎل ﻛﺎﻻ از ﻳﻚ وﺳﻴﻠﻪ ﺣﻤﻞوﻧﻘﻞ ﺑﻪ وﺳﻴﻠﻪ دﻳﮕﺮ ﭘﺮﻫﺰﻳﻨﻪ ﺑﺎﺷﺪ ﻳﺎ در ﻣﺮزﻫﺎ ﺗﺄﺧﻴﺮﻫﺎى ﻃﻮﻻﻧﻲ اﻳﺠﺎد ﺷﻮد، ﺻﺎﺣﺐ ﻛﺎﻻ ﻣﻤﻜﻦ اﺳﺖ ﻣﺴﻴﺮ ﺟﺎﻳﮕﺰﻳﻦ دﻳﮕﺮى را اﻧﺘﺨﺎب ﻛﻨﺪ.

اﻋﺪاد ﭼﻪ ﻣﻲﮔﻮﻳﻨﺪ؟ ﻇﺮﻓﻴﺖ وﺟﻮد دارد، اﻣﺎ ﻓﺎﺻﻠﻪ ﺗﺎ ﻫﺪف ﺑﺎﻗﻲ اﺳﺖ

ﺑﺮ اﺳﺎس دادهﻫﺎى ﮔﺮدآورىﺷﺪه در ﮔﺰارش ﺳﺎزﻣﺎن ﻫﻤﻜﺎرى و ﺗﻮﺳﻌﻪ اﻗﺘﺼﺎدى (OECD)، ﺣﺠﻢ ﺣﻤﻞوﻧﻘﻞ ﻛﺮﻳﺪور ﺷﻤﺎل-ﺟﻨﻮب در ﻣﺠﻤﻮع ﺷﻴﻮهﻫﺎى ﺣﻤﻞوﻧﻘﻞ در ﺳﺎل ٢٠٢٣ ﺣﺪود ١٩ ﻣﻴﻠﻴﻮن ﺗﻦ ﺑﺮآورد ﺷﺪه اﺳﺖ. ﺑﺮاى ﺷﺎﺧﻪ ﺷﺮﻗﻲ اﻳﻦ ﻛﺮﻳﺪور ﻧﻴﺰ ﺣﺠﻢ ﺣﺪود ٨,١ ﺗﺎ ٢ ﻣﻴﻠﻴﻮن ﺗﻦ در ﺳﺎل ٢٠٢٤ ﮔﺰارش ﺷﺪه اﺳﺖ. اﻳﻦ ارﻗﺎم ﺑﻪ ﺳﺎلﻫﺎ و داﻣﻨﻪﻫﺎى آﻣﺎرى ﻣﺘﻔﺎوت ﻣﺮﺑﻮطاﻧﺪ و ﻧﺒﺎﻳﺪ ﺑﺎ ﻳﻜﺪﻳﮕﺮ ﺟﻤﻊ ﺷﻮﻧﺪ. اﻫﻤﻴﺖ اﻳﻦ دادهﻫﺎ در آن اﺳﺖ ﻛﻪ ﺗﻮﺳﻌﻪ ﻛﺮﻳﺪور ﺑﺎﻳﺪ ﺑﺎ ﺳﻨﺠﺶ ﻋﻤﻠﻜﺮد واﻗﻌﻲ ﻫﻤﺮاه ﺑﺎﺷﺪ. اﻓﺰاﻳﺶ ﺣﺠﻢ ﻛﺎﻻ ﺑﻪﺗﻨﻬﺎﻳﻲ ﻛﺎﻓﻲ ﻧﻴﺴﺖ؛ ﺑﺎﻳﺪ ﻣﺸﺨﺺ ﺷﻮد ﭼﻪ ﻣﻴﺰان از ﻣﺤﻤﻮﻟﻪﻫﺎ از ﺧﺎک اﻳﺮان ﻋﺒﻮر ﻛﺮدهاﻧﺪ، ﻫﺰﻳﻨﻪ ﺣﻤﻞ ﭼﻘﺪر ﺑﻮده و درآﻣﺪ و ارزش اﻓﺰوده داﺧﻠﻲ ﺣﺎﺻﻞ از اﻳﻦ ﺟﺎﺑﻪﺟﺎﻳﻲ ﭼﻪ اﻧﺪازه اﺳﺖ.

ﮔﻠﻮﮔﺎه اﺻﻠﻲ؛ ﻣﺴﻴﺮ روی ﻧﻘﺸﻪ ﺑﺎ ﻣﺴﻴﺮ ﺗﺠﺎری رﻗﺎﺑﺘﻲ ﻓﺮق دارد

ﺗﻮﺳﻌﻪ ﻛﺮﻳﺪور ﺷﻤﺎل-ﺟﻨﻮب ﺑﺎ ﻣﺠﻤﻮﻋﻪاى از ﻣﻮاﻧﻊ ﻋﻤﻠﻴﺎﺗﻲ روﺑﻪروﺳﺖ. ﺑﺨﺸﻲ از اﻳﻦ ﻣﻮاﻧﻊ ﺑﻪ زﻳﺮﺳﺎﺧﺖ ﻣﺮﺑﻮط ﻣﻲﺷﻮد و ﺑﺨﺸﻲ دﻳﮕﺮ ﺑﻪ ﺷﻴﻮه اداره و ﻫﻤﺎﻫﻨﮕﻲ ﻣﺴﻴﺮ.

١. ﻇﺮﻓﻴﺖ و ﻗﺎﺑﻠﻴﺖ اﺗﻜﺎى ﺣﻤﻞوﻧﻘﻞ درﻳﺎﻳﻲ ﺧﺰر: دﺳﺘﺮﺳﻲ ﺑﻪ ﻛﺸﺘﻲ ﻣﻨﺎﺳﺐ، ﺷﺮاﻳﻂ آﺑﺮاهﻫﺎ، ﻋﻤﻖ ﻗﺎﺑﻞ اﺳﺘﻔﺎده، آبوﻫﻮا و زﻣﺎن اﻧﺘﻈﺎر در ﺑﻨﺎدر ﺑﺮ ﻫﺰﻳﻨﻪ و ﻇﺮﻓﻴﺖ ﺣﻤﻞ اﺛﺮ ﻣﻲﮔﺬارﻧﺪ. ﺑﻬﺒﻮد اﻳﻦ ﺷﺮاﻳﻂ ﻧﻴﺎزﻣﻨﺪ ﻫﻤﺎﻫﻨﮕﻲ ﻣﻴﺎن ﺑﻨﺎدر، ﺷﺮﻛﺖﻫﺎى ﻛﺸﺘﻴﺮاﻧﻲ و ﻧﻬﺎدﻫﺎى ﻣﺴﺌﻮل در ﻛﺸﻮرﻫﺎى ﺳﺎﺣﻠﻲ اﺳﺖ.