به گزارش خبرنگار اجتماعی خبرگزاری تسنیم، «طرح ترافیک» برای پایتخت‌نشین‌ها نامی آشنا و دیرینه است؛ طرحی که از سال 1358 تاکنون به شکل‌های مختلف به اجرا درآمده تا به کاهش ترافیک و آلودگی هوای تهران کمک کند. به‌جز مرحله نخست اجرای طرح که به ایجاد مسیر ویژه برای اتوبوس‌های شرکت واحد اختصاص داشت، مراحل بعدی شامل اعمال محدودیت برای خودروهای شخصی، افزایش مدت اجرای طرح در طول روز و گسترش محدوده آن بود.

در هر مرحله نیز مسئولان مربوطه امیدوار بودند با اعمال تغییرات جدید به نتیجه موردنظر، یعنی کاهش ترافیک و آلودگی هوا، دست یابند؛ اما برخلاف تصورات، این دو معضل اساسی کلان‌شهر تهران به کلافی سردرگم تبدیل شد و حتی ایجاد محدوده زوج یا فرد نیز نتوانست از این سردرگمی بکاهد.

پس از اجرای طرح زوج و فرد که در سال 1384 کلید خورد، تغییر در نحوه اجرای طرح ترافیک شکل دیگری به خود گرفت و با تحولات قابل توجهی همراه شد. در همین راستا، زمانی که محمدباقر قالیباف به‌عنوان شهردار تهران سکان اداره شهر را در دست داشت، طرح LEZ مطرح شد.

در این طرح، خودروها به چهار گروه آبی، سبز، زرد و قرمز تقسیم شدند و قرار بود خودروهای گروه آبی محدودیتی برای تردد در محدوده طرح زوج و فرد نداشته باشند، خودروهای گروه سبز در روزهای ناسالم، خودروهای گروه زرد در تمام روزهای سال از صبح تا عصر و خودروهای گروه قرمز در طول شبانه‌روز از تردد در محدوده طرح منع شوند.

همچنین در فاز نخست اجرای طرح، همه مالکان خودروها موظف شدند برای ورود به محدوده طرح زوج و فرد برگه معاینه فنی دریافت کنند و در فاز دوم، معاینه فنی خودروها در تمام مناطق شهر کنترل شود. در نهایت، پس از کش‌وقوس‌های فراوان، فاز نخست این طرح از مهرماه سال 1395 و فاز دوم آن، یک سال پس از پایان فعالیت دوره چهارم شورای شهر و تغییر شهردار، در آبان‌ماه سال 1397 اجرایی شد؛ اما آنچه در عمل از طرح LEZ اجرا شد، تنها کنترل معاینه فنی خودروها بود که همچنان نیز ادامه دارد.

حذف محدوده زوج و فرد و اجرای طرح کنترل آلودگی هوا

در سال 1398 طرحی ارائه شد که «طرح کنترل آلودگی هوا» نام گرفت و بر اساس آن، محدوده زوج و فرد حذف شد. به گفته معاون وقت حمل‌ونقل و ترافیک شهرداری تهران، مطالعات تطبیقی انجام‌شده نشان داده بود که طرح زوج و فرد کارایی خود را از دست داده است. بر همین اساس، در طرح جدید همه خودروها، فارغ از اینکه پلاک زوج یا فرد داشته باشند، می‌توانستند در هر فصل 20 روز در این محدوده تردد کنند و برای تردد بیش از سهمیه تعیین‌شده، باید نصف عوارض طرح ترافیک را پرداخت می‌کردند.

به این ترتیب، جدیدترین طرح ترافیکی شهر تهران از ابتدای تیرماه سال 1398 اجرایی شد و همه منتظر بودند تا اجرای آن به گره‌گشایی از معضل آلودگی هوا و ترافیک منجر شود؛ حال فارغ از اینکه این طرح تا چه اندازه در کاهش آلودگی هوا تأثیرگذار بود ــ موضوعی که بررسی‌های اولیه از تأثیر اندک آن حکایت داشت ــ در دوره فعلی مدیریت شهری بار دیگر صحبت از اعمال تغییراتی در این طرح به میان آمد.

طرح جدید ترافیک؛ محاسبه عوارض بر اساس آلایندگی خودروها

در آن مقطع، یعنی سال 1402، اعلام شد که شهرداری تهران بر اساس مصوبه شورای ترافیک شهر تهران، بررسی شیوه‌ای نوین برای مدیریت محدوده طرح ترافیک را آغاز کرده است. در این شیوه، معیارهایی مانند طول و مدت سفر، میزان سنگینی ترافیک و آلودگی هوا در تعیین عوارض روزانه مؤثر خواهند بود.

اطلاعات خبرنگار تسنیم حاکی از آن بود که این طرح، نسل جدیدی از مدیریت طرح ترافیک محسوب می‌شود و طبق آن، متناسب با میزان آلایندگی خودروها عوارض دریافت خواهد شد؛ به این معنا که هرچه آلایندگی یک خودرو بیشتر باشد، عوارض بیشتری نیز باید پرداخت کند و شاید بتوان گفت این طرح تا حدودی همان طرح LEZ است که در زمان مدیریت قالیباف بر شهرداری تهران مطرح شد و قرار بود با دسته‌بندی خودروها بر اساس میزان پاکی و آلایندگی، طرح ترافیک اجرایی شود.

با این حال، آن طرح تنها یک پارامتر را مورد توجه قرار داده بود که البته پارامتر درستی نیز بود؛ یعنی میزان آلایندگی خودروها. اما موضوع دیگری که لازم است در این زمینه مورد توجه قرار گیرد، میزان پیمایش خودروها در سطح شهر است.

جای خالی محاسبه عوارض بر اساس میزان پیمایش

در حال حاضر، عوارض متناسب با میزان پیمایش خودروها دریافت نمی‌شود؛ در حالی که ممکن است خودرویی وارد محدوده طرح ترافیک شود و ساعت‌ها در محل پارک متوقف بماند. در چنین شرایطی، خودرو در حال تردد نیست و آلودگی ناشی از حرکت آن ایجاد نمی‌شود، اما خودروی دیگری ممکن است وارد محدوده طرح شده و همچنان در حال تردد باشد؛ بنابراین، موضوع تغییر در شیوه اجرای طرح ترافیک از سال 1402 کلید خورد.

بر این اساس، قرار است عوارض طرح ترافیک با توجه به پارامترهایی که به آن‌ها اشاره شد، به‌صورت شناور تعیین شود. در این شیوه، نرخ عوارض از نظر زمانی و مکانی نیز مورد توجه قرار می‌گیرد؛ به این معنا که معابر دارای ازدحام یا آلودگی بیشتر، در تعیین نرخ عوارض اثرگذار خواهند بود و در چنین نقاطی عوارض بیشتری دریافت می‌شود.

پوریا علیمردانی، مدیرعامل سازمان حمل‌ونقل و ترافیک شهرداری تهران، نیز پیش از این در گفت‌وگو با خبرنگار تسنیم درباره تغییرات طرح ترافیک شهر تهران اظهار کرده بود که شهرداری قصد دارد مدل اجرای این طرح را به سمتی تغییر دهد که شهروندان بر اساس میزان مسافتی که در محدوده طرح طی می‌کنند، عوارض بپردازند. در حال حاضر، به ازای ورود و خروج از محدوده طرح ترافیک مبلغ مشخصی دریافت می‌شود، اما در طرح جدید به دنبال آن هستیم که هر فردی که مسافت بیشتری در محدوده طرح ترافیک طی می‌کند، هزینه بیشتری بپردازد.

آماده‌سازی زیرساخت‌های اجرای تغییرات جدید

آخرین بررسی‌ها نشان می‌دهد که زمینه اجرای این تغییرات در طرح ترافیک فراهم شده است؛ پوریا علیمردانی در گفت‌وگو با خبرنگار اجتماعی خبرگزاری تسنیم، درباره سرانجام تغییرات طرح ترافیک شهر تهران اظهار کرد: امسال مطالعات مفصل و جدیدی در دانشگاه در حال انجام است که هدف آن، بازنگری در ساختار کلی طرح ترافیک تهران است.

وی افزود: مطالعات گذشته به این نتیجه منجر شده بود که موضوع تعدد ترددها و میزان استفاده از محدوده طرح ترافیک در تهران مورد توجه قرار گیرد. در همین راستا، امسال تمهیدات زیرساختی لازم برای اجرای این تغییرات در حال انجام است.

علیمردانی گفت: دوربین‌های موردنیاز در محدوده مرکزی شهر طراحی شده‌اند و برای اجرا پیش‌بینی شده‌اند. محدوده فعلی طرح ترافیک تغییر نمی‌کند و با رسیدن دوربین‌ها، روند افزایش تعداد آن‌ها در محدوده مرکزی شهر انجام خواهد شد.

وی در پاسخ به پرسشی درباره تعداد دوربین‌های موردنیاز افزود: بر اساس مصوبه شورا، برای تکمیل زیرساخت‌های موردنیاز حدود 250 دوربین دیگر در محدوده مرکزی تهران نیاز است. اقدامات لازم برای تأمین این دوربین‌ها در حال انجام است و به‌محض تأمین و نصب آن‌ها، طرح اجرایی خواهد شد. پیش‌بینی می‌شود این موضوع احتمالاً در سال آینده محقق شود.

گسترش محدوده طرح ترافیک همچنان در مرحله مطالعه است

مدیرعامل سازمان حمل‌ونقل و ترافیک شهرداری تهران در ادامه با اشاره به موضوع گسترش محدوده طرح ترافیک تهران به سایر بزرگراه‌ها و محدوده‌ها تصریح کرد: این موضوع نیز در دست مطالعه است و باید بررسی شود که طرح تا چه اندازه قابلیت اجرایی دارد و چقدر می‌تواند به کاهش ترافیک تهران کمک کند.

به گفته علیمردانی، موضوع گسترش محدوده طرح ترافیک در چارچوب مطالعات جامع حمل‌ونقل تهران بررسی می‌شود و در حال حاضر در مرحله مطالعه قرار دارد.

به گزارش تسنیم، آنچه از چند دهه تغییر و تحول در طرح ترافیک تهران برمی‌آید، این است که مدیریت ترافیک در محدوده مرکزی شهر تهران به نظامی یکپارچه نیاز دارد که بتواند میان میزان استفاده از معابر، سهم هر خودرو در ایجاد آلودگی و هزینه تحمیل‌شده به شبکه حمل‌ونقل شهری تناسب برقرار کند. حرکت به سمت دریافت عوارض بر اساس میزان پیمایش، میزان آلایندگی و شرایط زمانی و مکانی تردد، می‌تواند گامی در جهت تحقق این هدف باشد؛ اما اثربخشی آن به دقت اطلاعات، تکمیل زیرساخت‌های نظارتی و نحوه اجرای طرح وابسته است.

انتهای پیام/