بحران مرگ‌های ترافیکی در کرمان؛ از مرگ جوانان تا ناایمنی بزرگراه‌ها
- اخبار استانها
- اخبار کرمان
- 21 مهر 1405 - 16:34
به گزارش خبرگزاری تسنیم از کرمان، مرگ‌های ناشی از سوانح ترافیکی در کرمان دیگر صرفاً مسئله‌ای مرتبط با تخلفات رانندگی یا ایمنی جاده‌ها نیست؛ بررسی روند 11ساله مرگ‌ومیر در حوزه تحت پوشش دانشگاه علوم پزشکی کرمان نشان می‌دهد که این حوادث، به یکی از چالش‌های جدی سلامت عمومی و حفظ سرمایه انسانی استان تبدیل شده‌اند؛ بحرانی که بیش از همه، جوانان و جمعیت در سن فعالیت اقتصادی را هدف قرار می‌دهد.
بر اساس گزارش ارائه شده در کمیته فنی سلامت و ایمنی ترافیک دانشگاه علوم پزشکی کرمان، بیش از 90 درصد جان‌باختگان حوادث ترافیکی در بازه بررسی‌شده، کمتر از 70 سال داشته‌اند و به‌طور میانگین، به ازای هر قربانی تصادفات، 37 سال عمر از دست رفته است. همچنین نزدیک به نیمی از جان‌باختگان در گروه سنی 11 تا 40 سال قرار داشته‌اند و بیشترین فراوانی مرگ‌ها مربوط به گروه سنی 21 تا 30 سال بوده است.
این ارقام، تصویری فراتر از شمار تصادفات ترسیم می‌کنند؛ هر مرگ زودرس، علاوه بر خسارت انسانی، می‌تواند خانواده‌ای را با فقدان سرپرست یا عضو مؤثر در تأمین معیشت مواجه کند و هزینه‌های اجتماعی و اقتصادی بلندمدتی بر جامعه تحمیل کند. از همین رو، مسئله اصلی فقط کاهش تعداد حوادث نیست، بلکه جلوگیری از مرگ‌های قابل پیشگیری و تغییر رویکرد مدیریت ایمنی ترافیک در استان است.
روند افزایشی مرگ‌ها در یک بازه 11 ساله
حسین صافی‌زاده، رئیس دبیرخانه سلامت و امنیت غذایی استان و جانشین رئیس دانشگاه علوم پزشکی کرمان در امور ستادی، در نشست کمیته فنی سلامت و ایمنی ترافیک با ارائه گزارشی از علل ثبت‌شده مرگ‌ومیر در سال‌های 1393 تا 1403 در حوزه تحت پوشش دانشگاه، اظهار کرد: بررسی روند مرگ‌ها نشان می‌دهد که با وجود کاهش نسبی تلفات در مقطع شیوع کرونا در سال 1399، روند کلی مرگ‌های ناشی از سوانح رانندگی افزایشی و نگران‌کننده بوده است.
وی با هشدار درباره از دست رفتن سرمایه انسانی جوان در حوادث ترافیکی، مدیریت مرگ‌های ناشی از تصادفات را از ارکان حیاتی ارتقای امید به زندگی دانست.
به گفته صافی‌زاده، 77.4 درصد فوتی‌های حوادث ترافیکی در جامعه آماری مورد بررسی مردان بوده‌اند؛ موضوعی که در کنار تمرکز مرگ‌ها در سنین جوانی، ضرورت توجه ویژه به الگوهای تردد، رفتارهای پرخطر و شرایط ایمنی سفرهای جاده‌ای را برجسته می‌کند.
وی همچنین تأکید کرد که مدیریت علمی مرگ‌های ناشی از تصادفات می‌تواند بر شاخص امید به زندگی اثرگذار باشد و در صورت کنترل این مرگ‌ها، امید به زندگی در استان دست‌کم یک تا دو سال افزایش یابد.
البته این برآورد، به معنای افزایش قطعی امید به زندگی در نتیجه اجرای یک اقدام منفرد نیست، بلکه اهمیت پیشگیری از مرگ‌های زودرس را در بهبود شاخص‌های سلامت جمعیت نشان می‌دهد.
خلأ داده‌ها؛ مانع تصمیم‌گیری دقیق برای کاهش تصادفات
یکی از محورهای مهم این نشست، ضرورت دسترسی به داده‌های کامل، مستمر و به‌روز برای تحلیل علمی تصادفات بود.
رئیس اورژانس پیش‌بیمارستانی و مدیر حوادث دانشگاه علوم پزشکی کرمان با انتقاد از کمبود داده‌های مستمر از سوی برخی مراجع، از جمله پزشکی قانونی، تأکید کرد که کارگروه تحلیل تصادفات نباید صرفاً به ثبت محل حادثه و شمارش رخدادها محدود شود.
از این منظر، شناسایی ریشه‌های تصادفات به بررسی هم‌زمان خطای انسانی، کیفیت خودروها، شرایط محیطی و اطلاعات مربوط به صحنه حادثه نیاز دارد. بدون دسترسی به داده‌های قابل اتکا و امکان تطبیق اطلاعات دستگاه‌های مختلف، تشخیص دقیق عوامل مؤثر و ارزیابی اثربخشی اقدامات پیشگیرانه دشوار خواهد بود.
70 درصد فوتی‌ها بر اثر ترومای شدید سر؛ ضرورت توجه به ایمنی موتورسواران
یکی دیگر از موضوعات مطرح‌شده در گزارش‌های مسئولان اورژانس کرمان، سهم بالای آسیب‌های شدید سر در مرگ‌های ناشی از تصادفات است.
رئیس اورژانس پیش‌بیمارستانی و مدیریت حوادث دانشگاه علوم پزشکی کرمان پیش‌تر در بیست‌وسومین جلسه ستاد راهبری وضعیت تصادفات استان اعلام کرده بود که حدود 70 درصد متوفیان تصادفات در استان بر اثر آسیب و ترومای شدید ناحیه سر جان خود را از دست می‌دهند.
این آمار، اهمیت پیشگیری از آسیب‌های سر و ارتقای ایمنی کاربران آسیب‌پذیر ترافیک را برجسته می‌کند. در همین راستا، مسئولان اورژانس در نشست کمیته فنی، وضعیت تردد موتورسیکلت‌سواران فاقد کلاه ایمنی در معابر شهری را بحرانی توصیف کردند.
ساماندهی تردد موتورسیکلت‌ها، ارتقای استفاده از کلاه ایمنی استاندارد و پیگیری الزامات مرتبط با ایمنی وسایل نقلیه از جمله موضوعاتی بود که در این نشست مورد تأکید قرار گرفت.
با این حال، برای ارزیابی دقیق اثر این اقدامات، لازم است اطلاعات مربوط به نوع وسیله نقلیه، نحوه وقوع حادثه، استفاده از تجهیزات ایمنی و علت نهایی مرگ به‌صورت منظم در دسترس باشد.
عبور از شناسایی نقطه حادثه‌خیز به تحلیل مقاطع پرتصادف
پدرام رجب‌زاده، رئیس گروه حمل‌ونقل و ترافیک دفتر فنی استانداری کرمان، با انتقاد از رویکردهای سنتی و سلیقه‌ای در شناسایی نقاط حادثه‌خیز، اظهار کرد: بر اساس بخشنامه مصوب شورای عالی هماهنگی ترافیک شهرهای کشور و با توجه به هدف‌گذاری کاهش سالانه 10 درصدی تلفات، رویکرد شناسایی و اولویت‌بندی از «نقطه» به «مقطع پرتصادف» تغییر یافته است.
وی با اشاره به اجرای طرح پژوهشی مشترک با دانشگاه شهید باهنر در شهر کرمان گفت: در این طرح، داده‌های تصادفات، اورژانس و پلیس با یکدیگر تلفیق شده‌اند تا شاخص‌گذاری و مداخله بر اساس روش‌های علمی انجام شود، نه صرفاً گزارش‌های ایستگاهی پلیس.
به گفته رجب‌زاده، با متمرکز شدن بودجه‌های ایمن‌سازی در معاونت حمل‌ونقل شهرداری، بخشی از موانع اجرایی مناطق برای اصلاح هندسی تقاطع‌ها نیز برطرف شده است.
این رویکرد از آن جهت اهمیت دارد که تصادفات معمولاً حاصل یک عامل منفرد نیستند و ممکن است طراحی نامناسب مسیر، شرایط تردد، رفتار راننده و ضعف علائم یا روشنایی به‌صورت هم‌زمان در وقوع حادثه نقش داشته باشند. بنابراین، بررسی یک مقطع پرتصادف و تحلیل مجموعه عوامل مؤثر در آن می‌تواند مبنای مناسب‌تری برای اولویت‌بندی اقدامات و تخصیص منابع باشد.
سهم بالای عابران پیاده در تلفات بزرگراهی کرمان
رجب‌زاده همچنین با ابراز نگرانی از سهم بالای 50 درصدی عابران پیاده در تلفات معابر بزرگراهی شهر کرمان، خواستار اجرای قاطع مصوبات ایمن‌سازی، از جمله مسدودسازی عرضی و فنس‌کشی رینگ بزرگراهی، با پشتیبانی مراجع قضایی و اجرایی شد.
این آمار به معابر بزرگراهی شهر کرمان مربوط است و نباید آن را به تمام تصادفات استان تعمیم داد؛ با این حال، سهم اعلام‌شده عابران پیاده نشان می‌دهد که ایمنی این گروه باید در طراحی و مدیریت معابر شهری جایگاه ویژه‌ای داشته باشد.
ایجاد مسیرهای ایمن عبور، جلوگیری از دسترسی‌های ناایمن به بزرگراه‌ها و اجرای مؤثر طرح‌های مصوب می‌تواند در کاهش مواجهه عابران با جریان پرسرعت خودروها نقش داشته باشد. در عین حال، هر مداخله باید متناسب با شرایط هندسی و ترافیکی همان محدوده طراحی و ارزیابی شود.
از آمار تا اقدام؛ آزمون اصلی سیاست‌های ایمنی ترافیک
مجموع داده‌های ارائه‌شده در کمیته فنی سلامت و ایمنی ترافیک دانشگاه علوم پزشکی کرمان، از روند نگران‌کننده مرگ‌های ترافیکی در یک بازه 11ساله، تمرکز تلفات در سنین جوانی، سهم بالای مردان در میان جان‌باختگان و ضرورت اصلاح رویکردهای سنتی در شناسایی نقاط پرتصادف حکایت دارد.
در چنین شرایطی، سیاست‌گذاری مؤثر مستلزم آن است که دستگاه‌های مسئول از ثبت صرف تعداد حوادث فراتر بروند و با تبادل اطلاعات، شناسایی دقیق عوامل خطر، اولویت‌بندی مقاطع پرتصادف و اجرای مداخلات قابل ارزیابی، برنامه‌ای مستمر برای کاهش مرگ‌ها تدوین کنند.
هدف‌گذاری کاهش سالانه 10 درصدی تلفات، زمانی معنا پیدا می‌کند که به برنامه‌های اجرایی مشخص، مسئولیت‌های روشن، تأمین اعتبار و ارزیابی مستمر نتایج تبدیل شود.
در نهایت، موفقیت سیاست‌های ایمنی ترافیک نه با تعداد جلسات و مصوبات، بلکه با کاهش واقعی و پایدار جان‌باختگان و مصدومان سنجیده می‌شود. آمارهای ارائه‌شده، ضرورت اقدام هماهنگ و مبتنی بر شواهد را روشن کرده‌اند؛ اکنون چالش اصلی، تبدیل این شناخت به مداخلات مؤثر و قابل سنجش در جاده‌ها و معابر شهری کرمان است.
انتهای پیام/511/