به گزارش گروه بین الملل خبرگزاری تسنیم، این روزها صنایع خودروسازی ترکیه به شدت نگرانِ از دست دادن یک بازار بزرگ هستند. در شرایطی که صنعت خودروسازی ترکیه با مجموع تولید 971 هزار دستگاه در 9 ماه اول، جایگاه برتر خود را با 31.1 میلیارد دلار صادرات حفظ کرده، حالا بوی آن به مشام رسیده که ممکن است این صادرات بزرگ از دست برود.

صادراتی که حجم کامل سالانه آن، حتی ممکن است از 40 میلیارد دلار فراتر برود، عملاً در منگنه و تحت فشار چین و اتحادیه اروپا قرار گرفته است.

ترکیه حالا در بین 20 کشور بزرگ خودروسازان جهان بر پله سیزدهم ایستاده و با مونتاژ چندین برند مشهور از فورد، هیوندای، تویوتا، فیات و دیگر برندهای آسیایی و اروپایی، جایگاه مناسبی دست و پا کرده، اما تصمیم جدید اتحادیه اروپا برای اعمال محدودیت در استانداردها و پایبندی به معیارهای «ساخت اروپا» از یک سو و سیاست تهاجمی افزایش صادرات چین از دیگر سو، نفس صادرات خودروی ترکیه را گرفته است.

در صورت تداوم روند فعلی، خودروسازان ترکیه، عملاً بازار اروپا را از دست خواهند داد. به همین خاطر، خودروسازان ترکیه با انتشار یک بیانیه مشترک، نگرانی خود را اعلام کردند.

انجمن صنعت خودروی ترکیه (OSD)، انجمن صادرکنندگان صنعت خودرو (OİB) و انجمن تولیدکنندگان قطعات و تأمین‌کنندگان خودرو (TAYSAD) با انتشار بیانیه‌ای مشترک، خواستار آن شده‌اند که ترکیه در رویکرد «ساخت اروپا» کنار گذاشته نشود.

چنگیز ارولدو رئیس انجمن صنعت خودروی ترکیه می‌گوید صادرات چین به اروپا در هفت ماه نخست سال 172 درصد افزایش یافته و ترکیه باید بخشی از زنجیرهٔ ارزش مشترک اروپا محسوب شود. این در حالی است که تولید خودروی ترکیه در 9 ماه نخست سال نسبت به دورهٔ مشابه سال قبل کاهش یافته است.

ترکیه از طریق اتحادیه گمرکی با اتحادیهٔ اروپا پیوند صنعتی عمیقی دارد. طبق آمار انجمن خودروسازان اروپا (ACEA)، ترکیه در سال 2025 سومین بازار بزرگ صادرات خودروهای جدید اتحادیه اروپا از نظر ارزش بوده و صادرات خودرو از اتحادیه به ترکیه به 18٫8 میلیارد یورو رسید.

این رابطه دوطرفه است و کارخانه‌های ترکیه نیز در زنجیره‌های تأمین خودروسازان اروپایی نقش مهمی دارند.

اگر سیاست «ساخت اروپا» فقط به کشورهای عضو اتحادیه محدود شود، ترکیه ممکن است بخش بزرگی از مزیت خود را از دست بدهد. خودروسازان ترکیه در شرایطی دچار ترس و هراس از سیاست جدید بروکسل شده‌اند که روابط سیاسی بین ترکیه و اتحادیه اروپا به سردی گراییده و پرونده تکمیل روند عضویت ترکیه از اتحادیه، مدت‌هاست که عملاً روی میز نیست.

اما در آن سوی میدان رقابت‌های خودروسازان آسیایی، شرکت‌های چینی که برای دسترسی به بازار اروپا با تعرفه‌ها و الزامات جدید روبه‌رو هستند، می‌توانند خیلی زود، خود را با شرایط جدید تطبیق دهند.

کارشناسان می‌گویند: در چنین شرایطی، صنعت عظیم خودروسازی ترکیه، باید به جای سطوح پایین مونتاژ به افزایش توان رقابت در بخش‌های تحقیق‌وتوسعه، تولید باتری، الکترونیک قدرت، نرم‌افزار خودرو و مهندسی صنعتی روی بیاورد. 

پژوهش مؤسسهٔ آلمانی امور بین‌الملل و امنیت (SWP) در سال 2025، صنعت خودروی ترکیه را درون زنجیره‌های تأمین آلمان و اروپا بررسی می‌کند و بر فرصت‌های همکاری در دیجیتالی‌شدن و برقی‌سازی تأکید دارد؛ در عین حال، موانع تجاری، رقابت فزاینده و بی‌ثباتی‌های اقتصاد کلان ترکیه را نیز برجسته می‌کند.

این پژوهش معتقد است که خودروسازی ترکیه، علاوه بر آن که تحت تاثیر بی‌ثباتی مالی و نوسانات مکرر ارزی قرار گرفته، غالباً مبتنی بر مهارت کارگری و تسهیلات ساخت بوده و در حوزه علمی – مهندسی، رشد بالایی را تجربه نکرده است. 

ترکیه در این سالها، در بازار صادرات خودرو، تعامل بالایی با آلمان داشته و اغلب خودروهای آسیایی موجود در آلمان، همان خودروهایی هستند که در ترکیه تولید شده‌اند.

تحلیلگران بازار خودرو در آلمان، به این اشاره کرده‌اند که صنعت خودروی ترکیه از طریق زنجیره‌های تأمین، به بخشی از توان رقابتی خودروسازی آلمان شده است. اما تداوم این نقش به سازگاری با برقی‌سازی و دیجیتالی‌شدن و نیز مدیریت موانع تجاری و عدم‌تعادل‌های اقتصاد کلان بستگی دارد.

همچنین مرکز مطالعات شرقی لهستان (OSW) ترکیه را در موقعیت جغرافیایی، هزینه‌های تولید و پیوند با بازار اروپا مهم ارزیابی کرده، اما هشدار می‌دهد که تولیدکنندگان چینی، ممکن است ترکیه را به مسیری برای دسترسی به بازار اتحادیهٔ اروپا تبدیل کنند.

این مسئله می‌تواند قواعد مبدأ کالا و آیندهٔ اتحادیهٔ گمرکی را به موضوع مناقشه بدل کند. خودِ این مساله، یکی از مهمترین چالش‌های خودروسازی ترکیه است. یعنی در شرایطی که امکان جذب سرمایه چینی برای آنکارا فرصت است، اما اگر ارزش افزوده محلی، فناوری و صادرات پایدار ایجاد نکند، ممکن است به اختلاف با اروپا بر سر دورزدن تعرفه‌ها منجر شود.

حتی مرکز اصلاحات اروپایی (CER) نیز در گزارشی اعلام کرده، رابطه اتحادیه اروپا و ترکیه، در وضعیت متناقضی از همکاری‌های ممکن و بی‌اعتمادی متقابل است. رقابت صنعتی چین منافع مشترکی برای همکاری ایجاد می‌کند، اما اختلاف‌های سیاسی و نهادی با اتحادیه اروپا را افزایش می‌دهد.

از دید تحلیلگران اروپایی، مزیت جغرافیایی یا دستمزد پایین کافی نیست؛ جایگاه ترکیه در مقررات جدید و میزان انطباق تولیدش با الزامات فناوری و مبدأ کالا اهمیت مستقیم دارد.

صنعت خودروی ترکیه در حال دفاع از یک منفعت کوتاه‌مدت صرف نیست و می‌کوشد جایگاه خود را در معماری صنعتی آینده اروپا تثبیت کند.

این تلاش بر یک واقعیت بنا شده است: ترکیه در زنجیره‌های تولید اروپا حضور دارد، اما این حضور لزوماً تضمین نمی‌کند که در هر سیاست صنعتی تازه‌ای به‌عنوان بخشی از «اروپا» شناخته شود.

حالا خودروسازی ترکیه به عنوان مجموعه‌ای از صنایع بزرگ مونتاژ، قطعه‌سازی و صادرات، با این چالش‌های عمده روبروست:. آیا ترکیه در مقررات نهایی «ساخت اروپا» و قانون شتاب‌بخشی صنعتی، جایگاه مناسبی به دست می‌آورد یا قرار است تماماً حذف شود؟ آیا سرمایه‌گذاری جدید در تحقیق‌وتوسعه، به رشد فناوری و ارزش افزوده داخلی منجر می‌شود یا فقط مونتاژ را گسترش می‌دهد؟ آیا نهادهای صنفی و دولت می‌توانند منافع کوتاه‌مدت صنعت را با بهره‌وری، دستمزد، محیط‌زیست و رقابت بلندمدت سازگار کنند؟

قوانین «ساخت اروپا» تلاشی برای پیوند دادن حمایت مالی و تقاضای عمومی به تولید، قطعات و فناوری اروپایی است. در پیشنهاد مربوط به خودروهای برقی، معیارهایی مانند مونتاژ در اتحادیه، سهم 70 درصدی ارزش قطعات بدون احتساب باتری و شرایط مربوط به منشأ اجزای باتری مطرح شده‌اند.

در این میان، چین نگران محدود شدن مزیت صادراتی و دسترسی به مشوق‌های اروپاست و ترکیه نگران است که با وجود پیوند عمیق صنعت خودروسازی‌اش با اروپا، تولیداتش در برخی مقررات جدید اروپایی محسوب نشود.

برای ترکیه، مسئله اصلی فقط تعرفه گمرکی نیست؛ مسئله این است که آیا در معماری صنعتی آینده اروپا، شریک تولیدی به شمار می‌آید یا تأمین‌کننده‌ای خارج از محدوده حمایت‌های اروپایی.

اگر ترکیه بتواند از طریق توافقات تجاری و مذاکرات سیاسی، در برخی مقررات به‌عنوان شریک واجد شرایط پذیرفته شود، ممکن است جایگاهش به‌عنوان پایگاه تولیدی خودروسازان اروپایی تقویت شود.

در چنین وضعی، ترکیه می‌تواند بخشی از سرمایه‌گذاری‌هایی را جذب کند که شرکت‌ها برای انطباق با مقررات جدید انجام می‌دهند. اما اگر اتحادیه اروپا تعریف محدودتری از منشأ اروپایی انتخاب کند، مزیت ترکیه در هزینه تولید و نزدیکی جغرافیایی ممکن است برای برخورداری از حمایت‌های مشمول قانون کافی نباشد و بازار بزرگ اتحادیه را از دست دهد. 

در پایان باید گفت: ترکیه در سال 2025 میلادی، نزدیک به 1 میلیون و 500 هزار دستگاه خودرو تولید کرده که در این میان انواع خودرو برند «فورد اتوسان» با شراکت آمریکا و ترکیه با 451 هزار دستگاه در پله نخست بوده، «اویاک رنو» با شراکت ترکیه و فرانسه 388 هزار دستگاه تولید کرده، تویوتا با شراکت ترکیه و ژاپن 210 هزار دستگاه، هیوندای با شراکت ترکیه و کره جنوبی 197 هزار دستگاه و توفاش با شراکت فیات ایتالیا و ترکیه 132 هزار دستگاه در صدر لیست بوده‌اند.

این در حالی است که تولید خودروی توگ که دولت اردوغان آن را اصطلاحاً خودروی ملی برقی ترکیه نامیده در سال 2025 فقط 40 هزار دستگاه تولید کرده و با کاهش معنی دار فروش مواجه شده است.

حال باید دید صنایع خودروسازی ترکیه که با رقم 40 میلیارد دلاری صادرات، عملاً دارای سهم 18 درصدی از کل رقم صادرات این کشور است، با فشارهای چین و اتحادیه اروپا، با چه فرجامی روبرو خواهد شد. 
انتهای پیام/