به گزارش روز سه‌شنبه خبرگزاری تسنیم دفتر جزایر خلیج فارس، بحث واردات خودرو از مناطق آزاد را نباید صرفاً به افزایش تعداد خودروهای خارجی در خیابان‌ها تقلیل داد؛ مسئله اصلی، استفاده از یک ظرفیت جغرافیایی و تجاری برای مدیریت بخشی از نیاز حمل‌ونقل کشور در شرایطی است که تحریم، جنگ و محدودیت‌های ارزی، هزینه تصمیم‌های وارداتی را بالا برده است.

طبق اطلاعات اعلامی از سوی دبیرخانه شورایعالی مناطق آزاد از زمان شکل‌گیری این مناطق در سال 1372 تاکنون حدود 160 هزار دستگاه خودرو از این مسیر وارد شده است؛ رقمی که در برابر ناوگان فعال کشور بسیار محدود به نظر می‌رسد.

در حال حاضر حدود 23 میلیون خودرو در کشور تردد می‌کنند و حدود 7.5 میلیون دستگاه نیز در محدوده فرسودگی قرار دارند. بنابراین حتی اگر تمام ملاحظات ارزی و تجاری را در نظر بگیریم، نمی‌توان واردات خودرو به مناطق آزاد را به‌عنوان عامل اصلی فشار بر منابع ارزی کشور معرفی کرد؛ به‌ویژه آنکه طی یک دهه اخیر تنها حدود 60 هزار دستگاه خودرو از این مسیر وارد شده است.

مسئله مهم‌تر، نوع سیاست‌گذاری است. مناطق آزاد از ابتدا برای آن ایجاد نشده‌اند که صرفاً محلی برای معافیت‌های تجاری باشند. مزیت اصلی آنها در موقعیت جغرافیایی، دسترسی به مسیرهای بین‌المللی، تسهیل تجارت و امکان طراحی قواعد متفاوت اقتصادی است. در حوزه خودرو نیز می‌توان از همین مزیت برای ایجاد یک مسیر مشخص و کنترل‌شده واردات استفاده کرد؛ مسیری که الزاماً به معنای آزاد گذاشتن واردات بدون ضابطه نیست.

در شرایط فعلی، این ظرفیت اهمیت بیشتری پیدا می‌کند. محدودیت‌های ناشی از تحریم و دشواری دسترسی به برخی کالاها، در کنار نیاز کشور به نوسازی ناوگان، ایجاب می‌کند سیاست واردات از حالت یک نسخه واحد برای سراسر کشور خارج شود. مناطق آزاد می‌توانند محل اجرای سیاست‌های هدفمند باشند؛ به این معنا که خودروهای مناسب اقلیم، جاده و نیاز جمعیتی هر منطقه وارد شوند و در عین حال ضوابط فنی، ایمنی، مصرف سوخت و استانداردهای لازم بر آنها حاکم باشد.

این موضوع برای مناطق آزاد جنوبی از جمله قشم، کیش، اروند و چابهار اهمیت خاصی دارد؛ اما نباید ظرفیت مناطق آزاد شمالی را نادیده گرفت. منطقه آزاد انزلی به دلیل قرار گرفتن در حاشیه دریای خزر، برخورداری از زیرساخت بندری و ارتباط با بازارهای پیرامونی، می‌تواند در سیاست واردات خودرو از مسیر شمال نیز نقش جدی‌تری پیدا کند.

توسعه این مسیر، صرفاً به معنای وارد کردن خودرو نیست؛ بلکه می‌تواند به متنوع شدن مبادی تأمین، کاهش وابستگی به یک مسیر خاص و فعال‌تر شدن ظرفیت‌های تجاری شمال کشور کمک کند.

در چنین چارچوبی، خودروهای واردشده به مناطق آزاد می‌توانند بخشی از نیاز واقعی ساکنان این مناطق را پاسخ دهند. بسیاری از این مناطق در نقاط مرزی یا اقلیم‌های خاص قرار دارند و نیازهای حمل‌ونقلی آنها با کلان‌شهرهای مرکزی کشور یکسان نیست. خودرویی که در یک منطقه گرم و مرطوب جنوبی یا در مسیرهای خاص مرزی مورد استفاده قرار می‌گیرد، الزاماً همان انتخاب مناسب برای مناطق دیگر نیست. بنابراین سیاست واردات منطقه‌ای، در صورت برخورداری از ضابطه روشن، می‌تواند از سیاست یکسان و متمرکز کارآمدتر باشد.

از سوی دیگر، نباید از یک واقعیت اقتصادی غافل شد؛ کشور هم‌زمان با محدودیت منابع ارزی، با مسئله خودروهای فرسوده نیز مواجه است. در چنین شرایطی، بحث اصلی باید بر سر بهترین شیوه تخصیص ارز و نوسازی ناوگان باشد، نه صرفاً مخالفت کلی با واردات. اگر واردات خودرو از مناطق آزاد با اولویت خودروهای کم‌مصرف، ایمن و متناسب با نیاز واقعی مناطق انجام شود، می‌توان آن را در چارچوب سیاست نوسازی ناوگان نیز تعریف کرد.

حتی مقایسه واردات خودرو با واردات قطعات منفصله و متصله برای تولید برخی خودروها نشان می‌دهد که صرفاً عنوان «تولید داخل» یا «واردات» نمی‌تواند معیار مناسبی برای سنجش ارزبری باشد. آنچه اهمیت دارد، میزان ارزبری واقعی، ارزش افزوده ایجادشده، کیفیت محصول، مصرف سوخت و اثری است که هر تصمیم بر بازار خودرو و ناوگان فرسوده کشور می‌گذارد.

شرایط جنگی اخیر نیز ضرورت انعطاف‌پذیری در سیاست‌های مناطق آزاد را بیشتر کرده است. باقی ماندن بخشی از کالاها در کیش و تصمیم‌های موقت برای تسهیل ورود کالاهای مسافری، نشان داد که در زمان بحران، مناطق آزاد می‌توانند نقش ضربه‌گیر اقتصادی را ایفا کنند. همین تجربه را می‌توان در سیاست خودرو نیز به کار گرفت؛ یعنی به جای آنکه مناطق آزاد در شرایط عادی و بحرانی با یک منطق واحد اداره شوند، برای آنها سازوکارهای انعطاف‌پذیر و متناسب با شرایط تجارت خارجی کشور تعریف شود.

البته توسعه واردات خودرو از مناطق آزاد بدون ضابطه نیز می‌تواند به بازار و منابع ارزی آسیب بزند. بنابراین راهکار، «واردات بیشتر به هر قیمت» نیست؛ بلکه استفاده بیشتر و هوشمندانه‌تر از ظرفیت مناطق آزاد است. تعیین سقف‌های مشخص، اولویت دادن به خودرو های کم‌مصرف و ایمن، کنترل منشأ ارز، نظارت بر ورود خودرو به سرزمین اصلی و جلوگیری از تبدیل مناطق آزاد به مسیر واردات غیرشفاف، باید هم‌زمان با تسهیل واردات دنبال شود.

در واقع، اگر قرار است مناطق آزاد در اقتصاد ایران نقشی فراتر از محدوده‌های تجاری ایفا کنند، یکی از آزمون‌های مهم آنها همین‌جاست. در شرایطی که کشور با تحریم، محدودیت مسیرهای تجاری و نیاز جدی به نوسازی ناوگان روبه‌روست، استفاده از ظرفیت جغرافیایی مناطق آزاد برای واردات هدفمند خودرو می‌تواند بخشی از فشار موجود را مدیریت کند؛ مشروط بر اینکه این ظرفیت به جای تصمیم‌های مقطعی، در قالب یک سیاست پایدار و قابل نظارت دیده شود.

مناطق آزاد قرار نیست جایگزین سیاست ملی خودرو شوند؛ اما می‌توانند یکی از ابزارهای سیاست ملی خودرو باشند. استفاده نکردن از این ابزار، در شرایطی که کشور به تنوع مسیرهای تجاری و انعطاف اقتصادی بیشتری نیاز دارد، خود یک هزینه است.

یادداشت از عبدالرحیم رضوانی فعال رسانه‌ای

انتهای پیام/7558