به گزارش خبرگزاری تسنیم از شیراز، جعفر قادری، رئیس کمیسیون ویژه حمایت از تولید و نظارت بر اجرای سیاست‌های کلی اصل 44 قانون اساسی مجلس در یادداشتی با عنوان "ریل؛ حلقه مفقوده زنجیره تولید و صادرات فارس" که در اختیار خبرگزاری تسنیم قرار داد، نوشت:

استان فارس با برخورداری از مجموعه‌های بزرگ فولادی، پتروشیمی و معدنی، یکی از قطب‌های مهم تولید کشور است؛ اما هنوز از یک زیرساخت حیاتی برای تکمیل زنجیره تولید و صادرات خود، یعنی شبکه ریلی کارآمد و متصل به بنادر جنوبی، به اندازه ظرفیت‌های اقتصادی‌اش بهره‌مند نیست.

در چنین شرایطی، تکمیل راه‌آهن شیراز- بوشهر و راه آهن شیراز-گل گهر را نباید صرفاً دو پروژه عمرانی دانست؛ این دو خط می‌تواند ستون فقرات یک شبکه لجستیکی جدید برای صنایع فارس باشد؛ شبکه‌ای که از یک سو این صنایع را به بازار‌ها و مراکز صنعتی داخل کشور متصل می‌کند و از سوی دیگر، مسیر دسترسی آنها را به مهم‌ترین دروازه تجاری کشور، یعنی بندرعباس و در آینده به بوشهر، تسهیل می‌نماید.

از مجموع 17 قطعه محور شیراز–بوشهر، می‌توان با یک سازوکار مشارکتی، پنج قطعه نخست را در اولویت قرار داد و از ظرفیت اقتصادی سه مجموعه بزرگ صنعتی استان برای تأمین مالی و شتاب‌بخشی به اجرای آنها استفاده کرد.

این سه مجموعه عبارت‌اند از فولاد کوار (یک قطعه)، کربنات سدیم فیروزآباد و پتروشیمی شیراز هر کدام دو قطعه؛ صنایعی که خود بیش از هر مجموعه دیگری از ایجاد این اتصال ریلی منتفع خواهند شد. علاوه بر اینها از ظرفیت دو مجموعه فولاد کوار و فولاد نیریز برای تکمیل هر کدام دو قطعه از چهار قطعه خط ریلی شیراز گل گهر نیز می‌توان استفاده کرد.

منطق این مدل روشن است: به جای آنکه تمام بار تأمین مالی پروژه بر بودجه عمومی دولت قرار گیرد، ذی‌نفعان اصلی پروژه نیز در تأمین منابع آن مشارکت کنند.

در یک مدل پیشنهادی، می‌توان 40 درصد هزینه هر قطعه را توسط صنعت ذی‌نفع، 30 درصد را بخش خصوصی و شرکت‌های سرمایه‌گذار و راه‌سازی و 30 درصد را دولت تأمین کرد. البته جزئیات این مدل باید بر اساس مطالعات اقتصادی، میزان بار، ارزش منافع حاصل از اتصال ریلی و سازوکار بازگشت سرمایه نهایی شود.

مزیت چنین رویکردی آن است که مشارکت صنایع، صرفاً یک کمک مالی به پروژه زیرساختی نخواهد بود؛ بلکه نوعی سرمایه‌گذاری برای کاهش هزینه‌های تولید و لجستیک خود صنایع است و اصل و سود این سرمایه‌گذاری از محل حق انتقال بار قابل برگشت است.

فولاد، پتروشیمی و صنایع معدنی حجم قابل توجهی از مواد اولیه و محصولات خود را از طریق جاده جابه‌جا می‌کنند. انتقال بخشی از این بار به ریل می‌تواند هزینه حمل، مصرف سوخت، استهلاک ناوگان و جاده‌ها و ریسک‌های ناشی از حمل جاده‌ای را کاهش دهد. راه آهن با چشم پوشی از درآمد چند ساله اولیه خود به برگشت اصل و سود سرمایه‌گذار کمک خواهد کرد.

از سوی دیگر، اتصال این صنایع به شبکه ریلی کشور، امکان دسترسی آسان‌تر آنها به مراکز مصرف و تولید در داخل کشور و همچنین بنادر جنوبی را فراهم می‌کند. به‌ویژه اتصال مؤثر به بندرعباس و در آینده به بوشهر می‌تواند مسیر صادرات محصولات فارس و واردات مواد اولیه و تجهیزات مورد نیاز صنایع را کوتاه‌تر و رقابت‌پذیری آنها را تقویت کند.

نکته مهم‌تر اینکه اگر کل چهار قطعه خط ریلی شیراز گل گهر و پنج قطعه نخست محور شیراز–بوشهر با مشارکت صنایع بزرگ وارد مرحله اجرایی شود، می‌توان از این تجربه برای تأمین مالی سایر قطعات شیراز بوشهر نیز استفاده کرد. در واقع، صنایع بزرگ فارس می‌توانند با سرمایه‌گذاری در زیرساختی که مستقیماً به منافع اقتصادی آنها متصل است، الگویی برای مشارکت ذی‌نفعان در پروژه‌های زیربنایی کشور ایجاد کنند.

فارس امروز بیش از هر زمان دیگری نیازمند آن است که تولید، ریل و بندر را در یک زنجیره واحد به هم متصل کند. فولاد نی‌ریز، فولاد کوار، کربنات سدیم فیروزآباد و پتروشیمی شیراز می‌توانند هسته اولیه این شبکه باشند؛ شبکه‌ای که یک سوی آن مراکز تولید و بازار‌های داخلی و سوی دیگر آن بندرعباس، بوشهر و بازار‌های صادراتی است.

بنابراین، مسئله راه‌آهن شیراز- گل گهر و شیراز–بوشهر نباید صرفاً در چارچوب اعتبارات عمرانی دولت دیده شود. اگر منافع مستقیم صنایع بزرگ فارس در تأمین مالی این 9 قطعه (چهار قطعه کامل شیراز- گلگهر) و (پنج قطعه اول شیراز بوشهر) به‌درستی محاسبه و به یک مدل اقتصادی شفاف تبدیل شود، می‌توان بخشی از منابع مورد نیاز پروژه را از ظرفیت خود صنایع، بخش خصوصی و دولت تأمین کرد و یکی از مهم‌ترین حلقه‌های مفقوده زنجیره تولید و صادرات فارس را به سرانجام رساند.

انتهای پیام/424