به گزارش خبرنگار اقتصادی خبرگزاری تسنیم، بازار خودروهای وارداتی در ایران دوباره جان گرفته است؛ خودروهایی با ظاهر جذاب، امکانات متعدد و فناوری‌های جدید که قرار است بخشی از تقاضای انباشته بازار را پاسخ دهند، اما پشت ویترین خودروهای وارداتی، یک سؤال اساسی همچنان بی‌پاسخ مانده است:

بعد از فروش خودرو چه‌اتفاقی برای مصرف‌کننده می‌افتد؟

خودرو را می‌توان در زمان کوتاهی وارد کشور کرد؛ اما ایجاد شبکه خدمات پس از فروش، تأمین مستمر قطعات، تربیت نیروی متخصص و ایجاد نمایندگی در سراسر کشور، پروژه‌ای چندماهه و حتی چندساله است، مشکل دقیقاً از همین‌جا آغاز می‌شود که خودرو آمده، اما قطعه هنوز نرسیده است.

گزارش‌های میدانی بازار خودرو نشان می‌دهد یکی از مشکلات جدی خودروهای وارداتی، دسترسی به قطعات یدکی است. گزارش تسنیم در خردادماه امسال از کمبود قطعات، محدود بودن مراکز خدمات و حتی توقف طولانی‌مدت برخی خودروها برای تعمیرات حکایت داشت، این مسئله البته محدود به یک برند یا یک شرکت خاص نیست، هرچه تعداد برندها و مدل‌های وارداتی بیشتر شود، تعداد قطعات اختصاصی موردنیاز نیز افزایش پیدا می‌کند؛ از قطعات موتور و گیربکس گرفته تا تجهیزات الکترونیکی، سنسورها، قطعات بدنه و تجهیزات خودروهای هیبریدی و برقی، در چنین شرایطی، اگر شبکه تأمین قطعه همزمان با ورود خودرو توسعه پیدا نکند، ممکن است یک خودروی چند میلیارد تومانی با یک خرابی نسبتاً ساده، هفته‌ها در تعمیرگاه متوقف بماند، در این میان، مصرف‌کننده عملاً با یک معادله عجیب مواجه می‌شود و آن اینکه خودرو با سرعت وارد شده، اما خدمات با همان سرعت توسعه پیدا نکرده است.

گارانتی روی کاغذ با خدمات واقعی تفاوت دارد

مسئله مهم‌تر، تفاوت میان «داشتن گارانتی» و «توان واقعی ارائه خدمات» است، ممکن است یک واردکننده دارای سازوکار رسمی خدمات پس از فروش باشد؛ اما سؤال اینجاست؛آیا این شبکه در عمل توان تأمین قطعه، تعمیر تخصصی و پاسخگویی سریع به مشتری را دارد؟ آیا در استان‌های مختلف کشور مرکز خدمات وجود دارد؟ آیا قطعات اصلی در انبار موجود است یا پس از خرابی خودرو باید سفارش داده شود؟ آیا تعمیرکار متخصص برای سیستم‌های پیچیده الکترونیکی، هیبریدی و برقی تربیت شده است؟ و مهم‌تر از همه، اگر شرکت واردکننده در آینده فعالیت خود را کاهش دهد یا با مشکل ارزی و تجاری مواجه شود، چه‌کسی مسئول ادامه خدمات به خودرویی است که چند سال قرار است در خیابان‌های کشور تردد کند؟

اینها پرسش‌هایی نیستند که بتوان پاسخ آنها را به زمان خرابی خودرو موکول کرد.

تجربه بازار، هشدار را جدی‌تر می‌کند

تسنیم پیش از این نیز در گزارشی با عنوان «قبضه بازار با خودروهای پرزرق‌وبرق؛ مصرف‌کننده در تله کمبود قطعه» نسبت به فاصله میان رشد عرضه خودرو و زیرساخت خدمات پس از فروش هشدار داده بود، در این گزارش تأکید شده بود که افزایش تعداد خودروهای وارداتی الزاماً به‌معنای افزایش متناسب عرضه قطعات اصلی و خدمات استاندارد نیست.

حتی در ماه‌های اخیر، برخی شرکت‌های واردکننده برای جلوگیری از این مشکل به‌سمت تأمین پیش‌دستانه قطعات رفته‌اند، برای نمونه، یکی از واردکنندگان خودرو، اعلام کرده برای یک مدل از خودروهای خود، قطعات را پیش از افزایش تقاضا وارد و در انبار مرکزی ذخیره کرده است، همین اقدام نشان می‌دهد که تأمین قطعه، یک موضوع فرعی در واردات خودرو نیست؛ بلکه بخش اصلی زنجیره فروش خودرو است.

اگر یک واردکننده برای اطمینان از خدمات یک مدل خودرو مجبور است پیشاپیش زنجیره قطعات را ایجاد کند، معنای روشن آن این است که واردات خودرو بدون برنامه خدماتی می‌تواند ریسک قابل‌توجهی برای مصرف‌کننده ایجاد کند.

خودروهای برقی؛ ماجرا جدی‌تر است

این مسئله درباره خودروهای برقی و هیبریدی اهمیت بیشتری پیدا می‌کند. در خودروهای معمولی نیز تأمین قطعات و تعمیرات تخصصی اهمیت دارد، اما در خودروهای برقی و هیبریدی موضوع فقط تعویض یک قطعه مکانیکی نیست، تجهیزات الکترونیکی، باتری، سیستم مدیریت باتری، موتورهای الکتریکی و تجهیزات تخصصی تشخیص عیب، نیازمند دانش فنی و زیرساخت متفاوتی هستند، بنابراین نمی‌توان صرفاً با ایجاد چند تعمیرگاه عمومی ادعا کرد که شبکه خدمات پس از فروش ایجاد شده است، چرا که خودروی نسل جدید، خدمات نسل جدید می‌خواهد.

چرا وزارت صمت باید سخت‌گیرتر باشد؟

جالب اینجاست که خود وزارت صمت نیز اهمیت موضوع را پذیرفته است، در مردادماه اعلام شد برای تأمین قطعات موردنیاز خدمات پس از فروش خودروهای وارداتی، سهمیه ارزی ویژه در نظر گرفته شده است و این سهمیه به شرکت‌هایی اختصاص می‌یابد که دارای شبکه رسمی خدمات پس از فروش هستند، نه صرفاً واردکنندگان خودرو،

این تصمیم از یک واقعیت مهم حکایت دارد: واردات خودرو بدون خدمات پس از فروش کامل نیست،

بنابراین بهتر است در ارزیابی شرکت‌های واردکننده، صرفاً تعداد خودروهای واردشده و میزان فروش آنها ملاک قرار نگیرد، شاخص‌هایی مانند تعداد مراکز خدمات، میزان موجودی قطعات، متوسط زمان تأمین قطعه، تعداد تعمیرکاران آموزش‌دیده، پوشش جغرافیایی شبکه و میزان رضایت مشتریان نیز باید به‌صورت شفاف منتشر شود،

حتی می‌توان یک گام فراتر رفت و از وزارت صمت خواست وضعیت خدمات پس از فروش هر برند وارداتی را به‌شکل عمومی منتشر کند تا خریدار پیش از پرداخت چند میلیارد تومان برای یک خودرو، بداند در صورت خرابی چه‌چیزی در انتظار اوست.

واردات نباید به انتقال ریسک به مردم تبدیل شود

اصل واردات خودرو می‌تواند به افزایش تنوع بازار کمک کند؛ اما واردات زمانی برای مصرف‌کننده معنا دارد که محصول همراه با زنجیره کامل پشتیبانی وارد کشور شود چرا که خودرو فقط چهار چرخ، موتور و بدنه نیست بلکه خودرو به‌دلیل ماهیت خود یک تعهد بلندمدت است. مصرف‌کننده ممکن است یک خودرو را امروز خریداری کند، اما قرار است هزینه نگهداری آن را برای سال‌ها بپردازد. اگر قطعه پیدا نشود، اگر تعمیرکار متخصص وجود نداشته باشد یا اگر شبکه خدمات پاسخگو نباشد، تمام ریسک واردات از دوش واردکننده به دوش مصرف‌کننده منتقل می‌شود.

اینجاست که باید پرسید: آیا سیاست واردات خودرو فقط باید آمار خودروهای واردشده را محاسبه کند، یا باید از خود بپرسد چند خودروی وارداتی واقعاً صاحب یک شبکه خدمات پس از فروش پایدار هستند؟ چرا که خودرو واردکردن آسان‌تر از ارائه خدمات پایدار و مطلوب است.

اگر سیاست‌گذار می‌خواهد واردات خودرو به‌نفع مصرف‌کننده تمام شود، باید از مرحله «ورود خودرو به کشور» عبور کند و به مرحله مهم‌تر یعنی "تضمین خدمات خودرو پس از فروش" برسد، در غیر این صورت، ممکن است امروز خودرو را به مشتری تحویل بدهیم و فردا، در اولین خرابی، او را با یک سؤال بزرگ تنها بگذاریم:

"حالا قطعه‌اش را از کجا پیدا کنم؟"

انتهای پیام/+