به گزارش خبرنگار اقتصادی خبرگزاری تسنیم،در روزهایی که صحبت‌های مدیران اقتصادی کشور سراسرکلیدواژه‌هایی چون "مضیقه ارزی"، "تخصیص بهینه منابع" و "حمایت از معیشت اقشار ضعیف" است، تصمیمات پشت درهای بسته وزارت صمت روایتی کاملاً معکوس را به تصویر می‌کشند. گنجاندن نام برند فوق‌لوکس «G.MAYBACH» در فهرست خودروهای سواری دارای خدمات پس از فروش و باز کردن مسیر واردات آن برای ایرانیان خارج از کشور، صرفاً یک ابلاغیه ساده گمرکی و بازرگانی نیست؛ بلکه یک انحراف ساختاری در اولویت‌سنجی سیاست‌گذار حوزه خودرو به شمار می‌رود. 

این تصمیم در مقطعی اتخاذ می‌شود که سبد مصرفی قشر حقوق‌بگیر و طبقه متوسط از دسترسی به یک خودروی اقتصادی استاندارد خالی مانده و سیاست‌گذار، بحران‌های تولید داخل را با فرمول‌های شکست‌خورده‌ای نظیر قرعه‌کشی و قیمت‌گذاری دستوری پوشش می‌دهد.

 *اولویت حکمرانی خودرو با کیست؟

نخستین پرسش بنیادین در مواجهه با چنین تصمیمی، متوجه تقدم و تاخر سیاست‌های کلان وزارت صمت است: «اولویت حکمرانی خودرو با کیست؟» 

در شرایطی که ناوگان حمل‌ونقل عمومی و خودروهای شخصی در اثر فرسودگی، موجب مصرف بی‌رویه سوخت و تشدید آلودگی هوا و تلفات جاده‌ای هستند و طرح‌های اسقاط عملاً با بن‌بست‌های اجرایی دست‌وپنجه نرم می‌کنند، وزارت صمت مسیر ورود خودروهایی با کف قیمت جهانی 150 تا 200 هزار دلار را هموار می‌کند. 

این رویکرد، نماد بارز «سیاست‌گذاری در خدمت یک دهک خاص» است. در حالی که بیش از 90 درصد متقاضیان واقعی بازار در صف‌های قرعه‌کشی به دنبال خودروهای رده‌اقتصادی داخلی با نرخ‌های دستوری سرگردانند، تصمیم‌گیران حوزه صنعت و تجارت انرژی و بستر قانونی خود را صرف مدل‌هایی می‌کنند که حتی در کشورهای با درآمد سرانه بالا نیز نماد اشرافیت و مصرف فوق‌تجملی محسوب می‌شوند.  

* تناقض در روزهای انقباض ارزی؛ فرش قرمز به جای محدودیت

مدیران اقتصادی پیوسته از لزوم کنترل مصارف ارزی، کاهش خروج سرمایه و انسداد کانال‌های واردات کالاهای غیرضرور سخن می‌گویند. حتی واردات خودروهای اقتصادی زیر 10 هزار دلار با ادعای محدودیت‌های ارزی سال‌ها با کندی و قطره‌چکانی پیش رفت و سقف‌های سخت‌گیرانه‌ای برای آن وضع شد.

حال چگونه است که برای واردات میباخ، به عنوان گل سرسبد خودروهای لوکس جهان، راهکار باز می‌شود؟ ادعای استفاده از «ارز اشخاص» یا «سرمایه ایرانیان خارج از کشور» نیز گره از این تناقض باز نمی‌کند؛ زیرا در ساختار متصل اقتصاد کلان، هر دلاری که می‌تواند صرف ورود مواد اولیه کارخانجات، ماشین‌آلات تولید و ناوگان حمل‌ونقل عمومی شود، به سمت تأمین تقاضای فوق‌لوکس و غیرمولد هدایت می‌گردد. این یک عقب‌نشینی آشکار از وعده تامین خودروی اقتصادی برای عامه مردم و پهن کردن فرش قرمز برای خروج نامرئی منابع در سایه مجوزهای استثنایی است.

 *رویایی به نام «خدمات پس از فروش» در شرایط تحریم

پوشش حقوقی این مجوز، قرار گرفتن این برند در فهرست «خودروهای دارای شبکه خدمات پس از فروش» است؛ عبارتی که در شرایط کنونی صنعت خودرو بیشتر به یک شوخی تلخ شبیه است تا واقعیتی فنی.

میباخ، خودرویی متکی بر پیچیده‌ترین شبکه‌های الکترونیکی، سامانه‌های پیشرفته تعلیق و پلتفرم‌های نرم‌افزاری اختصاصی است که نیازمند پشتیبانی برخط شرکت مادر (مرسدس-بنز)، دسترسی به دیاگ‌های آنلاین و تامین مداوم قطعات خاص است. پرسش فنی این است:
- شرکتی که مدعی اخذ نمایندگی یا ارائه خدمات به این خودروها در ایران شده، بر مبنای کدام قرارداد رسمی و مستقیم با کمپانی مادر چنین ادعایی دارد؟ 
-در حالی که شبکه خدمات پس از فروش برندهای آسیایی پرتیراژ (نظیر کیا و هیوندای) پس از تحریم‌ها دچار گسست شده و تامین قطعات یدکی روتین آن‌ها با چالش‌های فنی، تاخیرهای چندماهه و قطعات تقلبی همراه است، چگونه می‌توان مدعی تضمین گارانتی و قطعات یک هیولای 200 هزار دلاری شد؟

*کالبدشکافی رانت؛ سودهای 100 میلیارد تومانی نصیب چه کسانی می‌شود؟

مهم‌ترین ضلع این معادله، جنبه مالی و اقتصاد سیاسی شکل‌گرفته پیرامون آن است. محاسبات دقیق مالی ابعاد شوکه‌کننده‌ای از این مجوز را نمایان می‌سازد.

قیمت ارزی این خودروها در مبدأ بین 150 تا 200 هزار دلار است که با احتساب تمامی هزینه‌های حقوق ورودی، مالیات، عوارض شماره‌گذاری، سود بازرگانی و هزینه‌های حمل و اسقاط، بهای تمام‌شده واقعی آن برای واردکننده در محدوده 40 تا 50 میلیارد تومان قرار می‌گیرد. اما در بازار انحصاری و تشنه ایران، قصه به همین‌جا ختم نمی‌شود.

با توجه به پرستیژ خاص برند میباخ و عرضه قطره‌چکانی آن، قیمت معامله این خودرو در بازار آزاد می‌تواند به راحتی تا محدوده 150 تا 200 میلیارد تومان اوج بگیرد. این یعنی شکافی بین 100 تا 150 میلیارد تومان سود بادآورده تنها بر روی یک برگ سند خودرو.

به دلیل تیراژ محدود واردات و انحصار ذاتی این دست خودروها، بهای معاملاتی میباخ در بازار تابعی از قیمت تمام‌شده نخواهد بود، بلکه بر مبنای «کمیابی مطلق» و عطش قشر فوق‌مرفه تعیین می‌شود. 

این رانت نجومی ناشی از اعطای یک امضای طلایی در سامانه ثبت‌سفارش، در نهایت نصیب کدام اشخاص، شرکت‌ها یا حلقه‌های واسطه می‌شود؟ سیاست‌گذار چه مکانیزم شفافی برای کنترل سود واردکننده و نحوه کشف قیمت آن تعبیه کرده است؟ آیا جز این است که در غیاب سازوکار رقابتی و شفاف، واردات میباخ به موتور تولید ثروت‌های رانتی برای گروه‌های خاص و تخلیه سرمایه‌های خرد به نفع دلالان کلان تبدیل خواهد شد؟

تصمیم وزارت صمت برای رسمیت‌بخشی به ورود خودروهای اشرافی در اوج بحران صنعت و معیشت، تصویری روشن از گسست میان تصمیم‌سازان و نیازهای کف جامعه ارائه می‌دهد. 

انتهای پیام/