معجزه کریدورها|مرز، جایی که کریدورها زمینگیر میشوند
- اخبار اقتصادی
- اخبار راه و مسکن
- 16 شهريور 1405 - 14:55
به گزارش خبرنگار اقتصادی خبرگزاری تسنیم، ساخت راه، راهآهن و توسعه بنادر طی سالهای اخیر به یکی از محورهای اصلی برنامههای ترانزیتی ایران تبدیل شده است. چابهار-زاهدان، رشت-آستارا، خطوط منتهی به مرز ترکیه و اتصال ریلی به افغانستان، هرکدام بخشی از پازل اتصال ایران به شبکههای منطقهای هستند با این حال رسیدن مسیر به نقطه صفر مرزی پایان کار نیست.
بخشی از محدودیت ترانزیت دقیقاً از جایی آغاز میشود که شبکه ایران باید به شبکه کشور همسایه متصل شود. جایی که ظرفیت ایستگاه، تعداد خطوط، فضای بارانداز، تشریفات گمرکی، پذیرش طرف مقابل و در برخی مرزها حتی تفاوت عرض خطوط ریلی تعیین میکند بار با چه سرعتی ادامه مسیر دهد.
ایران با ترکیه از مسیر رازی-کاپیکوی ارتباط ریلی دارد، با ترکمنستان از مسیرهای سرخس و اینچهبرون متصل است، خط خواف-هرات اتصال ریلی ایران و افغانستان را برقرار کرده و در جنوب شرق نیز مسیر زاهدان ـ میرجاوه به شبکه پاکستان میرسد.
آستارا نیز حلقه مرزی مفقوده ایران و جمهوری آذربایجان در شاخه غربی کریدور شمال ـ جنوب بوده و تکمیل راهآهن رشت ـ آستارا همچنان برای ایجاد اتصال پیوسته این محور ضروری است.
جابجایی ماهانه 100 هزار تن، در مرز رازی
در مرز ریلی ایران و ترکیه ایستگاه رازی یکی از نمونههای روشن تفاوت ظرفیت موجود و ظرفیتی است که برای آینده در نظر گرفته شده است. بر اساس اعلام مسئولان راهآهن، حدود 100 هزار تن بار در ماه از این مرز جابجا میشود و با اجرای طرحهای توسعهای امکان افزایش این میزان تا 6 برابر مطرح شده است.
برنامه توسعه ایستگاه شامل اضافه شدن یک خط حدود 350 متری و افزایش تعداد خطوط از چهار به پنج خط، توسعه سکوی تخلیه و بارگیری و تجهیز مرز به ایکسری است. افزایش یک خط در ظاهر تغییر بزرگی در شبکه ریلی کشور نیست، اما همین پروژه در نقطه مرزی میتواند ظرفیت عملیاتی ایستگاه را بهطور قابلتوجهی افزایش دهد.
در این مرز برخلاف مرزهای ترکمنستان، جمهوری آذربایجان و پاکستان مشکل تغییر عرض خط وجود ندارد؛ ایران و ترکیه هر دو از عرض استاندارد 1435 میلیمتر استفاده میکنند. موافقتنامه ریلی دو کشور نیز رازی و کاپیکوی را بهعنوان نقاط رسمی تبادل ریلی مشخص کرده است. بنابراین مسئله رازی بیشتر به ظرفیت ایستگاه، تجهیزات، پذیرش قطار، تشریفات مرزی و هماهنگی دو راهآهن مربوط میشود تا تغییر مشخصات فنی واگن.
آستارا ظرفیتی چند میلیونتنی در انتظار تکمیل حلقه اصلی
شرایط آستارا اندکی متفاوت تر است. شبکه ریلی ایران عمدتاً با عرض 1435 میلیمتر ساخته شده، در حالی که جمهوری آذربایجان مانند بخش بزرگی از شبکه ریلی کشورهای شوروی سابق از خط 1520 میلیمتری استفاده میکند. به همین دلیل پایانه و تجهیزات انتقال بار در مرز اهمیت بیشتری پیدا میکنند.
خردادماه امسال مقامهای راهآهن ایران و جمهوری آذربایجان از پایانه آستارا بازدید کردند. طبق اطلاعات منتشرشده، عملیات ساختمانی و نصب تجهیزات این پایانه به بیش از 90 درصد رسیده و برای بهرهبرداری کامل آن ظرفیت سالانه حدود 3.5 تا 4 میلیون تن بار پیشبینی شده است. در پنج ماه نخست سال 2026 نیز بیش از 345 هزار تن کالا در این پایانه جابجا شده که 26 درصد بیشتر از دوره مشابه سال قبل بوده است.
از سوی دیگر جمهوری آذربایجان برنامه دارد ظرفیت زیرساخت ریلی خود در کریدور شمال ـ جنوب را تا سال 2028 به 5 میلیون تن در سال افزایش دهد و برای مراحل بعد ظرفیت 15 میلیون تن را دنبال کند.
این ارقام در حالی مطرح میشود که راهآهن رشت ـ آستارا در خاک ایران هنوز تکمیل نشده است. یعنی در آستارا، علاوه بر مسئله پایانه و اختلاف عرض خط، حلقه پیوسته شبکه ریلی ایران در شاخه غربی کریدور شمال ـ جنوب نیز هنوز در دست اجراست.
سرخس و اینچهبرون؛ تغییر عرض خط در ورودی آسیای مرکزی
در مرز ترکمنستان ایران از شبکه 1435 میلیمتری به شبکه 1520 میلیمتری آسیای مرکزی میرسد. سرخس یکی از قدیمیترین نقاط اتصال ریلی ایران به این شبکه و اینچهبرون دیگر مسیر ارتباطی با ترکمنستان و قزاقستان است.
اختلاف عرض خط ریلی در چنین مرزی به این معناست که واگن ایرانی نمیتواند بدون عملیات فنی روی همان شبکه ادامه مسیر دهد. بسته به نوع بار و تجهیزات موجود، انتقال کانتینر یا محموله به واگن دیگر، تعویض بوژی یا استفاده از خطوط چندعرضی مطرح میشود. هرچه تجهیزات تخلیه و بارگیری، جرثقیل، خطوط مانوری و نیروی عملیاتی محدودتر باشد، زمان توقف نیز بیشتر میشود.
در اینچهبرون هدف افزایش ترانزیت ریلی از حدود 500 هزار تن به 4 تا 5 میلیون تن در سال اعلام شده و ایران، ترکمنستان، قزاقستان و ازبکستان نیز برای افزایش حمل بار در این محور برنامه دارند. با این حال مسئولان راهآهن تأکید کردهاند رسیدن به این هدف فقط با وجود ریل ممکن نیست و توسعه لجستیک و پایانههای اطراف مرز نیز باید همزمان انجام شود.
در سرخس نیز توسعه یک پایانه کانتینری 18 هکتاری در دست اجراست. پیشرفت این پروژه حدود 60 درصد است و تجهیزات بارگیری کانتینری برای افزایش سرعت جابجایی بار بین ایران، آسیای مرکزی و چین در آن پیشبینی شده است.
آنچه در این دو مرز دیده میشود، نمونهای از هزینهای است که تفاوت استاندارد دو شبکه به فرآیند حمل اضافه میکند؛ هزینهای که با تجهیزات مناسب میتوان آن را کاهش داد، اما نمیتوان نادیده گرفت.
خواف ـ هرات؛ اتصال انجام شده، ظرفیت باید رشد کند
در شرق کشور راهآهن خواف -هرات برخلاف مرزهای ترکمنستان و جمهوری آذربایجان با مشکل تغییر عرض خط در بخش فعلی اتصال مواجه نیست و به یکی از مسیرهای جدید صادرات و ترانزیت ایران به افغانستان تبدیل شده است.
طی ماههای اخیر مقامهای دو کشور بارها بر افزایش تعداد قطارها و حجم حمل تأکید کردهاند و هدف افزایش ظرفیت سالانه این مسیر تا حدود 2.5 میلیون تن مطرح شده است.
مسئله اصلی در این مسیر، ایجاد ظرفیت عملیاتی پایدار در دو سوی مرز، تأمین لکوموتیو و واگن، افزایش سرعت تخلیه و بارگیری و هماهنگی تشریفات گمرکی است. در واقع اتصال فیزیکی ایجاد شده، اما میزان استفاده از آن تابع امکاناتی است که در طول مسیر و ایستگاههای طرف افغانستان فراهم میشود.
پاکستان؛ جایی که اختلاف خط به 241 میلیمتر میرسد
در میان مرزهای ریلی ایران، پاکستان شرایط متفاوتی دارد. عرض غالب شبکه ریلی پاکستان 1676 میلیمتر است، در حالی که شبکه اصلی ایران 1435 میلیمتر است؛ اختلافی که 241 میلیمتر میشود.
به همین دلیل از گذشته خط عریض پاکستان تا زاهدان امتداد یافته تا امکان تبادل واگن فراهم شود. با این حال وضعیت فنی خط زاهدان ـ میرجاوه ـ تفتان، سرعت پایین مسیر و محدودیتهای عملیاتی باعث شده ظرفیت این اتصال با ظرفیت بالقوه تجارت دو کشور فاصله داشته باشد.
در جاده نیز تقریباً همین مشکل، با شکل دیگری، دیده میشود؛ یعنی کامیون به مرز میرسد اما الزاماً با همان بار و همان ناوگان نمیتواند مسیر خود را در کشور مقابل ادامه دهد.
سیدمصطفی اکرامینیا معاون دفتر ترانزیت و حملونقل بینالمللی سازمان راهداری و حملونقل جادهای درباره وضعیت این مرز به تسنیم گفت: ریمدان و بنادر گوادر و کراچی پاکستان بهدلیل تحولات اخیر منطقه، جنگ تحمیلی رمضان، محاصره بنادر جنوبی و تنشهای خلیج فارس موقعیت متفاوتی پیدا کردهاند.
به گفته وی، بخشی از کالاهای ترانزیتی سایر کشورها و همچنین کالاهای وارداتی و صادراتی ایران بهدلیل شرایط ایجادشده به سمت ریمدان منتقل شدهاند. همزمان، مرز میرجاوه نیز بهدلیل مسائل امنیتی در طرف پاکستان با حداقل ظرفیت فعالیت میکند و همین موضوع بخشی از تردد را به ریمدان کشانده است.
عامل دیگری که اکرامینیا به آن اشاره میکند وضعیت تجارت افغانستان و پاکستان است. با بسته شدن برخی مسیرهای مستقیم میان این دو کشور، کالاهای مقصد افغانستان از بنادر گوادر و کراچی وارد ایران شده و سپس از خاک ایران به افغانستان منتقل میشوند. در کنار آن، بخشی از کالاهای کشورهای آسیای میانه که پیش از این از بنادر جنوبی ایران عبور میکردند نیز اکنون روی محور ریمدان متمرکز شدهاند.
پیش از این شرایط، تردد در مرز ریمدان حدود 200 تا 220 دستگاه ناوگان تجاری اعلام شده بود و 150 تا 200 دستگاه نیز به سمت پاکستان خروج داشتند. به گفته اکرامینیا عملکرد معمول این مرز در مجموع حدود 400 دستگاه بوده است؛ ظرفیتی که برای وضعیت عادی طراحی شده بود، نه حجم ترافیکی که اکنون ایجاد شده است.
در طرف پاکستان نحوه انتقال کالا نیز به زمان توقف اضافه میکند. ناوگان ایرانی پس از ورود، محموله را تخلیه میکند و کامیون پاکستانی آن را به عمق این کشور میبرد. برای بار ورودی به ایران نیز فرآیند معکوس انجام میشود. اکرامینیا این تخلیه و بارگیری مجدد را یکی از عوامل افزایش زمان و ایستایی کامیونها میداند.
همین وضعیت باعث شده انتظار برخی کامیونها در ریمدان به 20 تا 25 روز برسد. سازمان راهداری از اوایل شهریور سامانه نوبتدهی را راهاندازی کرده تا رانندگان پیش از حرکت از مبدأ نوبت دریافت کنند و بر اساس ظرفیت پذیرش مرز حرکت کنند؛ اقدامی که قرار است صف فیزیکی کامیونها را کاهش دهد.
از سوی دیگر ساختار مدیریتی ریمدان نیز ساده نیست. در یک محدوده نزدیک به هم پایانه مرزی، منطقه آزاد چابهار و بازارچه مرزی کنار یکدیگر قرار دارند.
بیش از 70 تا 80 درصد ناوگان از رویه بازارچهای استفاده میکنند، در حالی که پایانه مرزی با ظرفیت حداقلی فعال است. بازارچه زیر نظر استانداری و وزارت کشور و پایانه زیر نظر سازمان راهداری و وزارت راه و شهرسازی فعالیت میکنند.
اکرامینیا گفته است برای استفاده از همه ظرفیت موجود، پیشنهاد شده کالاهای فسادپذیر و گاز که اسناد آنها کامل است از پایانه مرزی عبور کنند و بقیه بارها از بازارچه و منطقه آزاد استفاده کنند. به گفته او در بخش صادرات، استفاده از ظرفیت پایانه در حداقل مقدار است و افزایش سهم این مسیر میتواند به پذیرش تعداد بیشتری کامیون کمک کند.
نماینده سازمان راهداری نیز در مرز مستقر شده تا هماهنگی میان دستگاههای فعال در ریمدان افزایش یابد.
وضعیت خدمات رانندگان نیز یکی دیگر از موضوعات مطرحشده است. اکرامینیا گفته منطقه آزاد در ریمدان تازه تأسیس است و زیرساختهای آن هنوز کامل نشده و برای رانندهای که 10 یا 15 روز در گرمای منطقه در صف میماند، نبود امکانات مشکلساز است. در مقابل، سایت موقت پایانه مرزی به سالن، سرمایش و گرمایش و خدمات دستگاههای مستقر در مرز مجهز شده است. پس از حل موضوع حریم مرزی با مرزبانی نیز عملیات ساخت پایانه دائمی ریمدان آغاز شده است.
ظرفیت طرف پاکستانی بخش دیگری از مسئله است. به گفته این مقام سازمان راهداری، هر زمان پارکینگهای پاکستان پر شود، امکان پذیرش کامیون جدید وجود ندارد. در این شرایط، حتی اگر سمت ایران آمادگی اعزام ناوگان را داشته باشد، عبور متوقف میشود. تخلیه بار کامیون ایرانی، انتقال آن به کامیون پاکستانی و سپس بارگیری کالای ورودی به ایران نیز این زمان را بیشتر میکند.
ریمدان اگرچه مرز جادهای است، اما مسئلهای را نشان میدهد که در مرز ریلی هم وجود دارد؛ ظرفیت یک مسیر به کمظرفیتترین بخش آن محدود میشود.
برای نمونه، در رازی ممکن است خط ایران و ترکیه همعرض باشد، اما ظرفیت ایستگاه و تجهیزات تعیینکننده باشد. در آستارا و سرخس اختلاف عرض خطوط، عملیات مرزی بیشتری تحمیل میکند. در پاکستان علاوه بر اختلاف 1435 و 1676 میلیمتری، کیفیت و ظرفیت مسیر نیز مطرح است و در خواف ـ هرات، توسعه ظرفیت دو طرف تعیین میکند چه میزان از اتصال ایجادشده واقعاً مورد استفاده قرار گیرد.
موضوع دیگر، زمان توقف در مرزهاست؛ آماری که برخلاف حجم سالانه بار، برای همه گذرگاههای ریلی ایران بهصورت منظم و قابل مقایسه منتشر نمیشود. درباره ریمدان رقم 20 تا 25 روز از سوی سازمان راهداری اعلام شده، اما برای مرزهای ریلی، داده عمومی و بهروز درباره متوسط زمان توقف قطار از لحظه ورود تا تحویل به شبکه کشور مقابل در دسترس نیست.
در سایه همین خلا است که متاسفانه مقایسه ظرفیت اسمی و واقعی را نیز دشوار میکند. گاهی هدف 5 میلیون یا 6 میلیون تن اعلام میشود، اما آنچه در عمل جابجا میشود به تعداد قطار قابل پذیرش در روز، ظرفیت خطوط مانوری، سرعت گمرک، زمان تعویض بوژی یا بارگیری مجدد و ساعت کاری طرف مقابل وابسته است.
در چنین شرایطی هم تکمیل یک کریدور روی نقشه الزاما به معنای افزایش فوری ترانزیت نیست. این درحالی است که کشورهای منطقه همزمان روی همین نقاط تمرکز کردهاند. کشور آذربایجان علاوه بر تکمیل پایانه آستارا، افزایش ظرفیت شبکه خود در کریدور شمال ـ جنوب تا 5 میلیون تن در سال تا سال 2028 میلادی و در مرحله بعد تا 15 میلیون تن را دنبال میکند.
در ترکمنستان و مرز سرخس، توسعه پایانه کانتینری و تجهیزات مکانیزه برای انتقال بار در حال پیگیری است؛ اقدامی که مستقیماً به مسئله تغییر عرض خط و سرعت جابجایی کانتینر مربوط میشود.
ترکیه نیز در سمت کاپیکوی دارای ایستگاه رسمی تبادل ریلی با ایران است و شبکه 1435 میلیمتری دو کشور امکان عبور بدون مشکل تغییر عرض خط را فراهم میکند. هر افزایش ظرفیت در این مسیر بیش از آنکه درگیر استاندارد خط باشد، به ظرفیت ایستگاهها، کنترل مرزی و برنامهریزی قطارها وابسته است.
به گزارش تسنیم، مسئله ایران در سالهای آینده فقط رساندن ریل و جاده به مرز نیست. وقتی چند مسیر جدید به شبکه اضافه شود، حجم بیشتری از بار نیز باید از همان گذرگاههایی عبور کند که برخی از آنها اکنون با محدودیتهای فنی، گمرکی یا عملیاتی روبهرو هستند.
اگر چابهار ـ زاهدان تکمیل شود، رشت ـ آستارا به بهرهبرداری برسد و ظرفیت خطوط شرق و غرب کشور افزایش یابد، سؤال بعدی این است که مرزها چه میزان از بار ایجادشده را بدون توقف طولانی تحویل خواهند گرفت؟
تجربه مرز ریمدان نشان داده افزایش تقاضا میتواند در مدت کوتاهی یک گذرگاه عادی را به صف بیت و چند روزه تبدیل کند. در ریل نیز تفاوت چندانی ندارد؛ صف بهجای کامیون ممکن است به شکل واگنهای منتظر، قطارهای متوقف یا بار باقیمانده در بارانداز دیده شود.
انتهای پیام/