به گزارش خبرگزاری تسنیم؛ کشتی‌های کانتینری حامل کالا از چین و کره جنوبی قصد دارند در هفته‌های آینده از مسیر دریای شمال (Northern Sea Route) که در آب‌های سرزمینی روسیه قرار دارد، عبور کنند. هدف از این اقدام، سنجش کارایی این مسیر در شرایطی است که تغییرات اقلیمی موجب شده این آبراه هر سال برای مدت طولانی‌تری عاری از یخ باقی بماند.

با این حال، کارشناسان صنعت حمل‌ونقل دریایی نسبت به تبدیل شدن این مسیر به یک شاهراه تجاری ابراز تردید کرده و معتقدند حتی در صورت افزایش تردد کشتی‌ها در این مسیر، بخش اعظم حمل‌ونقل جهانی در آینده قابل‌پیش‌بینی کماکان از مسیرهای سنتی پیروی خواهد کرد.

 چالش‌های مسیر جایگزین

شایان ذکر است که حملات انصارالله در تنگه باب‌المندب به کشتی‌های عبوری از کانال سوئز، بسیاری از اپراتورهای دریایی را ناچار به تغییر مسیر کرده است. این تغییر مسیر از طریق دماغه امید نیک در آفریقای جنوبی، اگرچه امنیت تردد را افزایش داده، اما سفر میان آسیا و اروپا را به طرز چشمگیری طولانی‌تر کرده و هزینه‌های سوخت و انتشار گازهای گلخانه‌ای را به شدت افزایش داده است.

در مقابل، مطالعات گروه اعتباری کوفاس (Coface) نشان می‌دهد که مسیر دریای شمال می‌تواند مسافت سفر را نسبت به کانال سوئز بین 30 تا 40 درصد و نسبت به دور زدن آفریقای جنوبی حدود 50 درصد کاهش دهد. با وجود این مزیت محاسباتی، کارشناسان بر موانع جدی پیش روی این مسیر تأکید دارند.

پل توره (Paul Tourret)، مدیر مؤسسه عالی اقتصاد دریایی فرانسه (ISEMAR)، در گفت‌وگو با خبرگزاری فرانسه اظهار داشت: «این مسیر قطبی صرفاً به‌صورت فصلی و در بازه زمانی اوت تا اکتبر قابل‌استفاده است و نیازمند کشتی‌هایی با کلاس یخ‌شکن است که هزینه ساخت و بهره‌برداری بالاتری دارند.» وی افزود که این محدودیت عملاً کشتی‌های عظیم‌الجثه‌ای مانند ساپرامکس (Supramax) که سهم غالب تردد جهانی را به خود اختصاص داده‌اند، از این مسیر حذف می‌کند.

ژروم دو ریکل (Jerome de Ricqles)، کارشناس حمل دریایی در شرکت مدیریت حمل‌ونقل آپلی (Upply)، نیز در این زمینه خاطرنشان کرد که ظرفیت کشتی کانتینری چینی «دبی تاور» که اخیراً از بندر نینگبو به مقصد اروپا از مسیر دریای شمال حرکت کرده، تنها یک‌دهم ظرفیت کشتی‌های رایج در مسیرهای اصلی است.

آمار و ارقام؛عبور ناچیز از مسیر شمال

گفتنی است بیشتر کشتی‌های کانتینری که از مسیر دریای شمال تردد می‌کنند، ناگزیر به همراهی و اسکورت ناوگان یخ‌شکن‌های هسته‌ای روسیه هستند. بر اساس تازه‌ترین مطالعه گروه بیمه آلیانتس کمرشیال (Allianz Commercial)، رکورد تردد در این مسیر در سال گذشته با عبور 23 فروند کشتی به ثبت رسیده که نسبت به 15 فروند در سال 2024 افزایش داشته است. با این وجود، این رقم در مقایسه با میانگین روزانه تردد کشتی‌ها از کانال سوئز که حتی با وجود تنش‌های اخیر خاورمیانه در نیمه اول سال جاری روزانه 35 فروند بوده، بسیار ناچیز است.

بر اساس برآورد مؤسسه کوفاس، تنها 3.5 درصد از کل ترافیک موجود میان شرق آسیا، اروپای شمالی و آمریکای شمالی قابلیت جابه‌جایی به مسیرهای قطبی را دارند. ایو بار (Eve Barre)، اقتصاددان ارشد این مطالعه، اعلام کرده است که با افق سال 2030، کارایی اقتصادی این مسیر همچنان بسیار محدود باقی می‌ماند و عمدتاً به محموله‌های مواد خام اختصاص دارد.

چشم‌انداز تجاری و هشدارهای زیست‌محیطی

گزارش‌ها حاکی از آن است که مسیر دریای شمال برای کشتی‌های حمل مایعات فله‌ای حامل نفت و گاز طبیعی مایع جذابیت بیشتری دارد، چرا که در برخی موارد می‌تواند هزینه‌های حمل را تا 45 تا 50 درصد کاهش دهد. کشتی‌های حمل محموله خشک فله نیز ممکن است با بهره‌گیری از اسکورت یخ‌شکن از این مسیر استفاده کنند.

با این حال، فعالان محیط‌زیست نسبت به افزایش تردد در این منطقه هشدار داده‌اند. انتشار دوده ناشی از سوخت کشتی‌ها که بر روی یخ‌ها می‌نشیند، با جذب گرمای خورشید می‌تواند روند ذوب یخ‌های قطبی را تسریع کند. همچنین خطر نشت سوخت از نگرانی‌های جدی دیگر به شمار می‌رود. در همین راستا، چندین شرکت بزرگ کشتیرانی غربی از جمله سی‌ام‌ای-سی‌جی‌ام (CMA-CGM) فرانسه، ام‌اس‌سی (MSC) سوئیس و هاپاگ-لوید (Hapag-Lloyd) آلمان رسماً تعهد کرده‌اند که از این مسیر استفاده نخواهند کرد.

مسیر شمال جنبه سیاسی دارد 

ایو بار در جمع‌بندی تحلیل خود تأکید کرد که مسیر دریای شمال بعید است تعادل‌های بزرگ تجارت جهانی را دگرگون کند، علاقه‌مندی به کشتیرانی در قطب شمال در شرایط کنونی که رقابت‌های ژئوپلیتیکی میان روسیه، چین و آمریکا تشدید شده، بیشتر جنبه سیاسی دارد تا تجاری.

پل توره، مدیر مؤسسه دریایی فرانسه، نیز ضمن هم‌سو بااین دیدگاه، سفر اخیر کشتی‌های چینی و کره‌جنوبی را یک رویداد حاشیه‌ای توصیف کرد و با اشاره به ابتکار کمربند و جاده چین گفت: یک پرستو تابستان نمی‌سازد و یک کشتی کانتینری چینی نیز به‌تنهایی جاده ابریشم قطبی ایجاد نخواهد کرد.

در نتیجه به نظر می‌رسد هیچ مسیر جایگزینی برای تنگه باب‌المندب وجود نداشته باشد  و کشتی ‌های مرتبط به عربستان سعودی تنها می‌توانند از کانال سوئز عبور کنند که این مسیر هم به شدت بر زمان و هزینه سفر می‌افزاید.

انتهای پیام/