به گزارش گروه بین‌الملل خبرگزاری تسنیم، طی سال‌های اخیر، مسیرهای حمل‌ونقل و لجستیک بین‌المللی میان آسیا و اروپا دستخوش تغییرات چشمگیری شده است.

توسعه «کریدور میانی» و افزایش ترانزیت کالا از طریق قفقاز جنوبی، نقش بنادر گرجستان در حاشیه دریای سیاه را به‌طور قابل‌توجهی ارتقا داده است. در این شبکه ترانزیتی، دو بندر بزرگ دریایی این کشور، یعنی «پوتی» و «باتومی»، جایگاهی کلیدی دارند. باوجود عملکرد مشترک در زمینه حمل‌ونقل بین‌المللی کالا، تخصص‌گرایی این دو بندر روزبه‌روز نمایان‌تر می‌شود.

پوتی در حمل‌ونقل کانتینری پیشتاز است، درحالی‌که باتومی جایگاه خود را به‌عنوان یکی از پایانه‌های اصلی برای جابه‌جایی نفت، مواد شیمیایی و سایر کالاهای خام حفظ کرده است. این دو بندر در کنار یکدیگر، حلقه دریایی مسیرهای ترانزیتی را که کشورهای منطقه خزر را به بازارهای اروپایی متصل می‌کند، تکمیل می‌کنند.

پوتی؛ قطب اصلی حمل‌ونقل کانتینری در گرجستان

در فاصله سال‌های 2020 تا 2025، بندر پوتی جایگاه خود را به‌عنوان بزرگ‌ترین بندر دریایی چندمنظوره گرجستان حفظ کرد. گردش بار در این سال‌ها نسبتاً پایدار بود و به حدود 6.3 تا 6.5 میلیون تن در سال رسید. با این حال، مهم‌ترین تغییرات در ساختار جریان کالاها رخ داده است.

بخش کانتینری بیشترین پویایی را تجربه کرد. اگر در سال 2020 حدود 419 هزار کانتینر استاندارد بیست‌فوت (TEU) از این بندر جابه‌جا شد، در پایان سال 2025 این رقم با رشد بیش از یک‌ونیم برابری به 636.4 هزار TEU رسید. این امر به پوتی کمک کرد تا جایگاه خود را به‌عنوان بزرگ‌ترین بندر کانتینری کشور تثبیت کند.

همزمان، تعداد پهلوگیری کشتی‌های کانتینری غول‌پیکر نیز از 313 مورد در سال 2024 به 362 مورد در سال 2025 افزایش یافت. افزون بر کانتینرها، محموله‌های عمومی و کشتی‌های رو-رو نیز از این بندر عبور می‌کنند و ترانزیت خودرو به کشورهای آسیای مرکزی و مستقل همسود (CIS) از این مسیر انجام می‌شود.

رشد حمل‌ونقل کانتینری با توسعه زیرساخت‌های بندری همراه است. شرکت «APM Terminals»، اپراتور این بندر، در حال اجرای پروژه نوسازی است که شامل ساخت سازه‌های محافظ هیدرولیکی، لایروبی و احداث یک اسکله جدید با آبخور عمیق می‌شود.

پس از تکمیل این طرح نوسازی، بندر پوتی قادر به پذیرش کشتی‌های کلاس پاناماکس (Panamax) خواهد بود و ظرفیت اسمی آن به یک میلیون TEU در سال افزایش می‌یابد.

باتومی؛ تمرکز بر ترانزیت انرژی و مواد خام

برخلاف پوتی، بندر دریایی باتومی عمدتاً بر جابه‌جایی محموله‌های فله مایع، فله خشک و کالاهای عمومی متمرکز است.

در بازه زمانی 2020 تا 2025، حجم مبادلات کالای این بندر نسبتاً ثابت بود و سالانه حدود 5.5 تا 6.1 میلیون تن را ثبت کرد. بخش کانتینری در باتومی بسیار کوچک‌تر از پوتی است و ظرفیت جابه‌جایی آن حدود 90 تا 110 هزار TEU در سال است.

این موضوع نشان‌دهنده تخصص فعلی این بندر است که بیشتر بر فرآوری و انتقال کالاهای خام و اولیه تمرکز دارد. بخش عمده‌ای از جریان کالای این بندر را فرآورده‌های نفتی وارداتی از قزاقستان، ترکمنستان و جمهوری آذربایجان تشکیل می‌دهد. طی سال‌های اخیر، حجم ترانزیت محموله‌های فله خشک از جمله اوره، گوگرد و غلات ارسالی از کشورهای آسیای مرکزی نیز افزایش یافته است.

توسعه این بندر با نوسازی زیرساخت‌ها گره خورده است. سرمایه‌گذاری‌ها بر نوسازی پایانه نفتی، توسعه ظرفیت‌های ذخیره‌سازی و انتقال غلات و همچنین ارتقای زیرساخت‌های اسکله متمرکز شده‌اند.

هاب‌های دریای سیاه؛ ظهور مسیرهای جدید و خطوط کشتی‌رانی

توسعه بنادر گرجستان با گسترش شبکه‌های ترانزیتی در منطقه دریای سیاه همراه شده است. با تغییر مسیرهای لجستیکی بین‌المللی، خدمات جدید کانتینری، فیدر (کشتی‌های تغذیه‌کننده) و خطوط کشتی‌های رو-رو ایجاد شده که قفقاز جنوبی را به بنادر رومانی، بلغارستان و ترکیه متصل می‌کند.

بندر پوتی همچنان به توسعه حمل‌ونقل کانتینری خود ادامه می‌دهد. این بندر به خطوط فیدر خدمات‌رسانی می‌کند؛ مسیرهای دریایی که کانتینرها را به بنادر بزرگ دریای سیاه می‌رسانند تا از آنجا به اروپا و سایر نقاط جهان ارسال شوند. به‌ویژه، خدمات ترانزیتی به سمت بنادر «بورگاس» و «وارنا» در بلغارستان و همچنین مسیرهای کانتینری جدید توسعه یافته‌اند که زمان ارسال کالا از طریق کریدور میانی را کاهش می‌دهند.

از سوی دیگر، بندر باتومی نیز خدمات کشتی‌های رو-رو و مسافربری را گسترش می‌دهد. علاوه بر مسیرهای فعلی به بورگاس و خطوط دریایی به ترکیه، این بندر یک خط منظم کشتیرانی با بندر «کونستانتسا» در رومانی راه‌اندازی کرده است. همچنین خط ترانزیتی باتومی-وارنا نیز تقویت شده است.

گسترش شبکه مسیرهای دریایی، جابه‌جایی کالا بین آسیای مرکزی، قفقاز جنوبی و اروپا را تسهیل کرده و لجستیک این منطقه را انعطاف‌پذیرتر می‌سازد.

کریدور میانی؛ موتور محرک توسعه بندری

یکی از عوامل اصلی تأثیرگذار بر توسعه بنادر گرجستان، گسترش مسیر حمل‌ونقل بین‌المللی ترانس‌خزر (TITR) است که بیشتر با نام «کریدور میانی» شناخته می‌شود.

بر اساس داده‌های انجمن بین‌المللی TITR، حجم ترانزیت کالا از طریق این مسیر از 350 هزار تن در سال 2020 به 4.2 میلیون تن در سال 2025 جهش یافته است. همزمان، حجم حمل‌ونقل کانتینری نیز رشد کرده که نیازمند توسعه زیرساخت‌های ترانزیتی در امتداد کل این مسیر است.

در چنین شرایطی، اهمیت بخش گرجی کریدور میانی که دریای خزر را به دریای سیاه متصل می‌کند، دوچندان شده است. در این میان، نقش دو بندر بزرگ گرجستان بیش از پیش تفکیک و مشخص شده است: پوتی به‌عنوان قطب اصلی کانتینری گرجستان، بخش عمده‌ای از محموله‌های کانتینری و عمومی عبوری از کریدور میانی را مدیریت می‌کند. در مقابل، باتومی در انتقال فرآورده‌های نفتی، مواد خام صنعتی، کودهای شیمیایی و گوگرد وارداتی از آسیای مرکزی تخصص یافته است.

رکوردشکنی‌ها در نیمه نخست 2026

آمار و داده‌های سازمان حمل‌ونقل دریایی و وزارت اقتصاد گرجستان در نیمه نخست سال 2026 نشان می‌دهد که روند رشد سال‌های گذشته همچنان ادامه دارد.

در بندر پوتی، جابه‌جایی کانتینرها به لطف بازتوزیع جریان کالاهای منطقه‌ای در حال افزایش است. طی پنج ماه نخست سال 2026، گردش کانتینری در پایانه‌های شرکت APM در پوتی با رشد 8.2 درصدی نسبت به مدت مشابه سال قبل، به 277,081 TEU رسید. در عین حال، جابه‌جایی کالاهای عمومی و خطوط رو-رو نیز رشد داشته است. این آمار نشان می‌دهد که پوتی همچنان جایگاه بلامنازع خود را به‌عنوان بزرگ‌ترین بندر کانتینری گرجستان حفظ کرده است.

بندر دریایی باتومی نیز به نوبه خود، تخصص خود را در انتقال فرآورده‌های نفتی و کالاهای خشک از آسیای مرکزی حفظ کرده است. در پایان نیمه نخست 2026، مجموع گردش کالای این بندر با 8 درصد رشد به 4.024 میلیون تن رسید. این رشد عمدتاً مرهون افزایش حجم صادرات گوگرد و کودهای معدنی از کشورهای آسیای مرکزی بوده است.

چالش‌ها و چشم‌انداز آینده

با وجود رشد جریان انتقال کالا، امکان توسعه بیشتر بنادر گرجستان به دلیل محدودیت‌های زیرساختی فعلی با چالش‌هایی روبه‌روست. برای بندر پوتی، یکی از محدودیت‌های اصلی عمق آبخور است که پهلوگیری کشتی‌های غول‌پیکر را بدون احداث زیرساخت‌های جدید غیرممکن می‌سازد. از سوی دیگر، بندر باتومی در داخل محدوده شهری واقع شده که این امر امکان توسعه سرزمینی و فیزیکی آن را به‌شدت محدود می‌کند. از این رو، توسعه هر دو بندر امروزه در درجه اول به نوسازی زیرساخت‌های موجود، افزایش بهره‌وری پایانه‌ها و استفاده از فناوری‌های نوین بستگی دارد.

در عین حال، سازمان‌های بین‌المللی پیش‌بینی می‌کنند که حجم ترانزیت کالا از طریق کریدور میانی در سال‌های آینده به رشد خود ادامه دهد. این بدان معناست که مسئله افزایش ظرفیت بنادر در آینده‌ای نزدیک اهمیت دوچندانی پیدا خواهد کرد.

یکی از پروژه‌های کلیدی که به‌عنوان راه‌حلی برای این چالش در نظر گرفته شده، احداث بندر آب‌عمیق «آناکلیا» است. پیش‌بینی می‌شود که پس از بهره‌برداری از این پروژه، آناکلیا بتواند بخشی از ترافیک فزاینده کالا را جذب کرده و مکمل ظرفیت‌های فعلی بنادر پوتی و باتومی باشد.

انتهای پیام/