По сообщению Тасним новости, на протяжении многих лет в заявлениях экономических и транспортных чиновников повторяется формулировка «Иран — транзитный перекрёсток региона»: страна, которая, с одной стороны, имеет выход к открытым водам на юге, а с другой — доступ к рынкам Центральной Азии, Кавказа, Турции и Европы.

Такое географическое положение является важным преимуществом Ирана, однако когда речь заходит о реальном перемещении грузов и привлечении транзитных потоков, в уравнение вступают и другие факторы — от состояния инфраструктуры и времени ожидания на границах до стоимости перевозок, банковских связей, страхования и санкционных ограничений.

Согласно Седьмому плану развития, к концу периода реализации программы объём ежегодного транзита через страну должен достичь 40 млн тонн. Генеральный директор Управления коммерциализации и взаимодействия с объединениями Министерства дорог и городского развития заявил, что для достижения этой цели 70% грузов должны перевозиться автомобильным транспортом и 30% — железнодорожным.

По его словам, увеличение транзита требует развития и завершения строительства дорожной и железнодорожной инфраструктуры, упрощения движения через пограничные терминалы и цифровизации торговых процедур.

Однако официальная статистика последних лет показывает, что нынешний объём транзита по-прежнему значительно отстаёт от целевого показателя в 40 млн тонн. Следовательно, для выполнения задач Седьмого плана в оставшиеся годы потребуется существенное увеличение объёма грузов, проходящих через страну.

Коридор — это не просто линия на карте;

Международный транспортный коридор Север — Юг, коридор Восток — Запад и соединение стран Центральной Азии с открытыми морями являются частью потенциала, способного укрепить позиции Ирана в региональной торговле. Однако функционирование коридора зависит не только от наличия автомобильной или железной дороги. Для прохождения через Иран груз должен пройти целую цепочку звеньев: порт, железнодорожную и автомобильную сети, пограничный терминал, таможню, транспортный парк, а также банковские и страховые процедуры. Слабость любого из этих звеньев способна увеличить сроки и стоимость перевозки и снизить привлекательность иранского маршрута.

Одной из основных проблем развития транзита остаётся время ожидания грузов на границах. Согласно оценкам Исследовательского центра парламента Ирана, время прохождения пограничных процедур при импорте в Иран составляет 141 час, а при экспорте — 101 час. В Турции эти показатели составляют соответственно около 6,5 и 9,8 часа.

В международной торговле каждый час ожидания на границе означает замораживание капитала, значительные штрафы за задержки и снижение конкурентоспособности товара. Владельцев грузов интересуют три ключевых фактора: скорость, низкая стоимость и предсказуемость. Если пересечение иранских границ превращается в непрозрачный и медленный процесс, даже более длинные альтернативные маршруты могут оказаться для грузовладельца экономически привлекательнее короткого пути через Иран.

Для участников торговли такая разница означает увеличение расходов и снижение предсказуемости сроков доставки. На транзитном рынке владелец груза оценивает не только стоимость перевозки, но и надёжность сроков прохождения маршрута. Поэтому даже географически более короткий путь может лишиться части своих преимуществ из-за затяжных пограничных процедур.

Завершение строительства железнодорожных линий, развитие автодорожной сети, соединение портов с железными дорогами и увеличение пропускной способности пограничных терминалов относятся к основным условиям развития транзита в стране. В железнодорожной сфере особое значение имеет завершение таких проектов, как линия Pешт — Астара, необходимая для формирования непрерывного железнодорожного маршрута в рамках коридора Север — Юг.

Вместе с тем санкционные ограничения, трудности с валютными расчётами и страховым покрытием остаются среди факторов, из-за которых часть потенциальных грузопотоков Ирана перенаправляется на другие маршруты.

В некоторых случаях из-за этих препятствий владельцы грузов и транспортные компании выбирают даже более длительные или дорогостоящие маршруты.

 Это показывает, что конкуренция между транспортными коридорами не ограничивается строительством инфраструктуры: важную роль при выборе маршрута играют также торговые, финансовые и страховые условия.

Pегиональная конкуренция становится всё серьёзнее;

Иран — не единственная страна, стремящаяся воспользоваться ростом региональной торговли и изменением транспортных маршрутов. Государства региона также развивают альтернативные направления, включая Средний коридор (Middle Corridor), который проходит через Центральную Азию, Каспийское море и Кавказ и способен перетянуть на себя часть торговых потоков между Востоком и Западом.

В таких условиях географическое преимущество Ирана сможет превратиться в экономическое только в том случае, если маршрут через страну будет привлекателен для грузовладельцев с точки зрения времени, стоимости и предсказуемости.

Достижение показателя в 40 млн тонн транзита в год способно укрепить позиции Ирана в региональной торговле и увеличить транзитные доходы. Однако достичь этой цифры невозможно лишь за счёт номинального расширения инфраструктуры. Сокращение времени ожидания на границах, завершение железнодорожных и автомобильных участков, обеспечение транспортным парком, устранение банковских и страховых барьеров и создание устойчивых торговых маршрутов — всё это является частью общей задачи.

Главный вопрос заключается в том, как Иран сможет превратить своё географическое преимущество в реальную долю регионального транзитного рынка.

Конец сообщения/